パラワールドに載っていた名言集２００４

パラワールド公認

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名言	お名前	コーナー＆ページ
２００４年１月号　　(vol 1４７)
車買ってアンチロックブレーキやエアバックが付いているからと言って、実際に自分でテストしてみようとは全く思わない。一般人には付いていること、有効なことが大切で、自分がテストする必要は全くないということだよね。	小貝隊長	突撃！パラグライダー探検隊 VOL36 ジェットフラップって何　　　　　３６P
どうも韓国では海抜７００ｍというのは、人のバイオリズムに合っていて縁起がよく、土地なども高いらしい	斎藤雅一さん	News&Topics イーデルカップ参戦記　　　　　４１P
パラ業界も日本経済と同じで、いろんな側面から改革をしなければ、「パラの明日がない」状況まで追い込まれている、ということだ。なかなか増えないフライヤーの仲間、悲しくも事故が後を絶たない現実。これほど、素晴らしいパラグライダーなのに・・・。新組織の設立は、少なからず波紋を呼んでいる。唯一の統一組織である「日本ハンググライディング連盟(JHF)に弓を引く組織ではないか？と、否定的な見方をする人も少なくない。しかし、一方で、新組織が設立されたことで、日本ハンググライディング連盟に変革と活性化をもたらしていると評価する人もいる。少なくとも、新組織は現在の日本ハンググライディング連盟に期待するものはない、業界として自らの明日を切り開くためにも、パラグライダーのインフラ整備を性急に整えていかなければいけない、と考えているのは本誌が言明するまでもないだろう。何かを変えるには、動かなければ、一歩も前進しない。		「日本パラグライダー協会」スタート！　　　　　　　　　４２P
ライセンスシステムの基本的な考え方は？ JPAでは、安全に離着陸できる技術をパイロットの最優先技術として位置付けています。そのためには的確なグライダーコントロールの習得は不可欠で、その技術は上昇気流が発生するコンデション(乱気流のある条件)でも、活かされるはずです。一般のフライヤーは何が変わるの？ JPAの全ての活動は、これから先を見据えていますので既存のものを否定しません		日本パラグライダー協会へ質問！　　　　　　　　４３P
ドイツの、安全・セーフティにものすごく重きを置く考え方、そしてそれがシステム化されてるという点は見習うべきだと思いました。そのシステムは生徒さん中心に考えられているんですよね。例えば、女性で力が弱くリーチが短いためにBストールができない人であっても、他の降下手段ができれば良い、つまりその人が劣等感を持たなくても良いように考えられているんですクラウスさんの指導方法を見ていても、まず誉めて、ただし１点だけ課題を与えるというような。私自身、何がその人にとって一番の課題なのかを見つけてあげられる目を養わないといけないと実感できました。	清水　勝さん	関東でインストラクター基礎技術研修会を開催　　　　　　　　　４４P
普通と反対の立場で飛んでみて、生徒さんの緊張が分かりましたね。今後はそれを踏まえて、優しく指導してあげないといけないですね。	阿久津博昭さん	関東でインストラクター基礎技術研修会を開催　　　　　　　　　４４P
世界に飛び出し、並みいる強豪と戦っているレーサーに対して、私が教えることはもうありません。気が付かない間にパラグライダーに世界もスペシャリスト化しています。今、各分野のスペシャリストの集団が時代のニーズだと考えます。どの世界でも年寄りはうるさがられますが、このスポーツの年寄りの責任として、今新しい基盤作りをしないと、パラグライダーの将来はないという危機感を持っています。そして、その基盤を良い形で次世代に引き継ぐ。我々の役割はがむしゃらに突き進んで、形にすることです。古くから飛んでいるとか、駆け出しだとかは関係ありません。同等の立場で如何に活性化していくかを、ひとつのテーブルの上でアイデアを出し合います。それは我々の目的がひとつだから可能なわけで、当協会の発足によってその土壌が出来上がったのです。今までは「誰かがやるだろう」と誰もが受け身で、結局、誰もやらなかった。ならば「みんなでやろう」と。単純なことなのです。毎年ギアは凄いスピードで進歩しています。反面、それに伴ったソフトのフィードバックは末端まで行き届かないのが実情です。あと、５年早く今回のような組織を立ち上げていれば、多くの事故は防げたはずですし、もっとパラグライダーの安全性をアピールできたのではないかと考えます。地方だから技術が低いとか、ローカルだから情報が届かないことはありません。地方にも素晴らしいエリアや、素晴らしいスクールはたくさんあります。重要なことは、必要な情報が素早く隅々まで行き届くことなのです。危険なスポーツであればあるほど、インストラクターは絶対優位な立場に立ちます当時の多くのインストラクターは、それを勘違いして暴言や粗雑な振る舞いをしてしまったこともありました。この時に出来上がってしまっった「悪い風潮」・・・斜面を走るだけで全然飛べない、ケガ人もたくさんいる、怒鳴られた・・・。これがパラグライダーに対する一般的な認識だと思います。我々は教育機関を持たず、全くの野放し状態だったと言っても言い過ぎではないでしょう。こうして折角つかんだ大きなチャンスを逃してしまったわけです。自分たちを見直し、インストラクションの質の向上を計るのです。もう個々に努力する時代は終わりました。みんなの力を合わせて、新しいパラグライダーの認識を作る。ひとりひとりがその心意気を持つことが、我々が集まった真の目的なのです。	只野直孝氏	JPA会長に聞く　　　　　　　　　４６P
JHFの組織は各県連盟を正会員とするものであることや、当初ハング・フライヤーにより作られたものであったことから、多数派であってもパラ関係者の意味が組織運営に充分反映されているとは言えない時期があったように感ずる。スクールのインストラクターは、多くの問題を抱えていながら県連盟を経由しなければ運営に関わる意見を述べることが出来ない状況にある。さらに、意見を述べようにも様々な事情から円滑な具申ができないこともあると聞いている。これまでのJHFの運営方針はフライヤーが作るフライヤーのための組織ということであって、フライヤーを育てるスクールやインストラクターの考えが運営に反映することは少なかったように思う。組織形態を重視することよりも、フライヤーと密接な関係にあるスクール会員が、フライヤーの要望を余すことなく運営に活かすことを目的の大きな柱としている。シンプルな組織構成が無駄な経費を排した効果的な行事運営を可能にし、フライヤーの意見が日本のパラグライダースポーツの方針にダイレクトに反映できるだろう。大空を自由に飛ぶ権利と、ルールとマナーそしてモラルを守り、自らの飛行の責任を果たすことのできるパイロットをこの協会で育てていきたい。	小野寺久憲さん	新理事コメント　　　　　　　　　４７Ｐ
パラグライダーは日々進化しているのに対し、自分たちが足踏みし続けている気がしてなりませんでした。相変わらず同じような事故が続き、常に危機感を感じながらスクール、エリアを運営して来ただけに、このスポーツを職業としてやっている皆が抱える共通の悩みだったという確認が出来、また何とかしなければという共通の意見を感じたのです。ライセンス制のスポーツである限り現場中心主義の体制作りこそ、このスポーツの発展に、またフライヤーの良識ある自由に繋がるものと信じ、パラグライダー協会がパラフライヤーの為の団体と成るよう初代理事として微力ですが貢献・努力していきたいと思っています。	手塚浩幸さん	新理事コメント　　　　　　　　　４７Ｐ
ある日、私はバックからパラを出さず、テイクオフで繰り広げられる、可笑しくも哀しいスペクタルをじっくり観察することにした。もちろん、それはイカロスカップほどではない。滑稽な動作は、ずっと控え目で、仮装しているわけでもない。しかし、そこでも、同じような滑稽さが見え隠れしていた！よく観察すると、まるで本を読むように、目前のテイクオフで展開する光景を、読み取ることができる。急に怖気づいた人。からいばり。無線誘導のまま動くマッチョ。無遠慮な人。キャノピーを他人の足の上に広げて急いでセットアップしたのに、１５分もテイクオフゲートをブロックしている「せっかちなのろま」。身体にぴったりのリクラ製レーサースーツに身を包み、エアロダイナミックなフルフェイスをかぶり、ハイテクのインストルメントボードを装備し、コンペ機を広げたが、テイクオフ近くの木の上に引っ掛かってしまったコンペ・クローン。「この風は強すぎる」「弱すぎる」「向きが悪い」と言いながら、自分の気に合った風を、永遠に待ち続ける人。午後遅くテイクオフしたのに、アルプス縦断のクロカンに出ようとする人。テイクオフ直後にグッドなサーマルを見つけて、５０回もテイクオフ前方を往復しながら、なかなか離れない人。最悪なのは、集団を引き連れて(既に、混雑しているのに！)威圧的で、騒がしく、大きな顔でテイクオフを仕切るリーダー。	ディディエジボア	ディディエジボアの TaKe-off Anthology ５１.５２P
これで役者は揃った。あとは、コンデションが少しラフになると、スペクタルが始まる。私が数えたときは、１０回のテイクオフのうち７回が失敗。成功した３人は、グライダーをコントロールし、気まぐれな風の機嫌をうまくとりながら、テイクオフしたパイロットたちだ。彼らは、幸運に恵まれた頭脳プレーヤーだろうか？私はそうは思わない。彼らは、どちらかと言えば、経験豊かな、よく練習をして、自分に合った装備をしているパイロットたちなのだ。言い古された忠告だが、自分の技能に合ったグライダーで飛ぶことが大切なのだ。滑空比を求めれば、テイクオフで苦労し、飛行中はストレスを感じ、穏やかな飛行の楽しみを失うリスクを負う。いくら滑空比が１ポイント増えたとしても、テイクオフに失敗したら、何にもならない。テイクオフで大切なのは、「適時適応」「洗練された動作」「素早いリアクション」だ。	ディディエジボア	ディディエジボアの TaKe-off Anthology 　　５２P
テイクオフは、フライトでも重要な部分だ。そもそもテイクオフできなければ、フライトはあり得ない。我々のマシーンであるパラは、パイロットの操作エラーにはわりと寛大だ。しかし、幸か不幸か、テイクオフだけは、それが当てはまらない。テイクオフには、事故分析とテクニックが必要だ。結局、練習して、正しい動作を身に付けるしかない。	ディディエジボア	ディディエジボアの TaKe-off Anthology 　　　５３P
多くのフライヤーの目標はなぜか「誰よりも高く、早く」が基本だったりしますね。自己中心的、自信過剰で闘争心旺盛。視野が狭く目先の優劣にこだわり、かーっとなりやすい血の気の多い人。山ではそういう人達にはなるべく遭遇したくないものです。現代人は小さな頃からたくさんの人の中で生きていくために勉強もスポーツも容姿・体型まで順位づけの「戦い」を強いられています。特に島国根性というか日本人は目先の優劣に敏感で、本能的に横並びを好む傾向があるようですね。僕たちサラリーマンは過酷な仕事と生活に追われ、競争社会の中でいろんな面でストレスを感じて暮らしています。たまの休日に訪れた大自然、こんなに広い空と遥かな地上の眺め。何よりも自由に飛べる翼が人間関係を全て忘れ、せめてのんびり気楽に飛びたいものです。	佐川大輔さん	Que sera sera のんびり飛ぼうよ　　　　　　　　　６６P
人間が満足するときって、人それぞれ基準が違うんだよね。「これからは、『手に職』ではなくて、『手に好奇心』という時代だと思うんです。手に職、では限られたことしかできないでしょう？　でも手に好奇心、ならば無限の可能性がある。	ジオスポーツ㈱中台　章代表取締役	業界のあの人弟１４回　　　　６９P
教訓。上手いから最後まで残ったんだと思うな、状況が読めないから最後の１人になっちゃったんだと思え。もうだめ！というところで弱いサーマルをつかまえた時には「これを外したら死ぬと思え～」と唱えながら回します。ええ、もう何度死んでるか分かりません。	中目みどりさん	サーマルつかまえたっ弟４０回　　　　７１P
２００４年２月号　　(vol 1４８)
デザイナーにとって一番大切なことは、自分のやっていることから有益な情報を選んで記録することだよ。データバンクを蓄積し、それをよく理解し、それを如何に再利用するか知ることだ。	ウインドテックアルヴアロヴアルデス	コンセプター物語弟１３回デザイナーの真髄に触れたい『一問一答』　　　　　２６，２７P
JAAの認識としては、長年一緒にやってきた人達が分裂してしまったということですから、互いに歩み寄り、同じ屋根の下で上手く事業を棲み分けしてほしいというのが希望です。既に立ち上がった団体を否定する気はありません。しかし今でもJPAはJHFの構成員であってほしいと願っていますし、JHF役員経験者が指導している訳ですから何とか良い関係を築いてもらいたい。企業や業界の人間の知恵なくしては、スポーツのピラミッドを大きくする事は不可能です。社団法人であるJHFも、積極的にその力を活用すべきで、アマチュアリズムも時代とともに変化していることを認識すべきです。その解釈の違いで、世界選手権の誘致や組織の制度や整備に対し、思い切った決断が出来ないのであれば、そこを見直した方が良いのではないでしょうか。今や素早い決断と実行がグローバルスタンダードなのではないですかね。その点から見るとJHFは、どうなんでしょうか。母体が大きいことは、理由にはならないでしょう。その結果、適切な情報が発信できないばかりか、隅々まで行き届かないことがあるとしたら、JHFにとって問題ではないでしょうか。	角田昌男氏黒木秀敏氏	日本航空協会に聞くJHF＆JPAの２００４年は？　　　　　　　　　３６P
FAIの一貫している考え方は、ひとつの種目に２つの組織は認められないということです。両者の位置付けを明確にして、対立した組織になってはいけないですからね。それは日本の空が乱れることだし、安全のためにプラスになるとは思いません。 JPAには、ライセンス制度とフライヤー登録は一機関で行うべきで、容認できないと正式に回答しました。一方、JHFには、今回の原因を考え、年内に具体策を示すようにお願いしました。決して様子見で小出しにするような妥協案でなく、それ以上できないギリギリの案を出すべきだ、と。２００４年度からワールドカップはカテゴリー２の大会になるので、JAAの承認が必要になりました。 JAAとしては、JPAからの直接申請を認める訳にはいかないんです。日本選手権の競技レベルが低下すれば、日本の低迷の切っ掛けにもなるし、それでは選手がかわいそうだ。その混乱が一般のフライヤーに及ぶ事も危惧しているんです。ですから、お互いのために、両者の歩み寄りが不可欠でしょう。予算を何に幾ら使ったかの報告は当然の業務として、それにどんな成果があったのか、何がどうなったのかの評価が正しく行われなければならない。多くの人が知りたいのはそこでしょう。成果がなければダメなものはダメ。これは一般社会の常識です。もし、JHFに制度上の問題があるのならば、執行部が強い意思を持って改革し、その機軸を打ち出し、内外に強くアピールしなければならない。残念ながら、現時点でJHFから提出された事業計画案は心に響く具体策が見えない。 JAAとしては、どちらからか新しい提案がないとアクションを起こす事はできませんその期限は年内中と考えています。どの場合でも従来のライン(最終責任をとるのは一機関)　が崩れるようなことは、避けなければいけないでしょう。厳しいやり取りになるでしょうが、本当の改革は強い意思がなければ達成できないものです。そこで約束した事は確実に実行し、守ってもらわなければなりません特に、従来の統一団体であるJHFの執行部には頑張っていただきたい。話し合いの結果約束したことが実行できないならば、出来る執行部に替わってもらう必要も出て来ます。	角田昌男氏黒木秀敏氏	日本航空協会に聞くJHF＆JPAの２００４年は？　　　　　　　　　３７P
新組織の発起人の多くは、JHF設立当初から運営に関わっている方が多いのが残念でなりません。新団体の教育事業は素晴らしく意味のある活動で、どうにか一緒にやっていけないかと考えています。今まであった組織が、２つに分かれるのは決していいことではないでしょう。 JHFに問題があるのならば、お互いに協力して正していくべきで、JHFは常に中枢として残っていく性質のものだと考えております。	朝日和博氏関谷暢人氏	JHFの展望とこれから変革は本当に進んでいるのか？ PART3　　　　３８P
JHFはトータルで偏らないように事業を進めて行かなくてはならないので、JPAにどうこうとはまだ言い切れません。ただその部分が、ここに含まれていることは間違い有りません。スクールや業界が、まとまって何かの事業を受けてくれることが理想です。	朝日和博氏関谷暢人氏	JHFの展望とこれから変革は本当に進んでいるのか？ PART3　　　　３９P
バードウォッチングの愛好者ってひよっとしたらパラグライダー人口より多いかもしれません。周囲のバードウォッチャーは大騒ぎ。「すごいすごい」とか「感動的だ」とか。僕はむしろ愛好者達の喜び方に感動しました。彼らを是非パラの大会に招待したいものです。	佐川大輔さん	Que sera sera 鳥の知恵　　　５２P
どんなにうまい人でも、実際に飛ぶまでは皆同じスタートラインに立っているはずなのですが、実はその日のフライト成績は、テイクオフする瞬間までに既に３分の１ぐらいは決まってしまっているのではないかと思います。テイクオフ前のフライト準備などに関することは、純粋なフライト技術とは関係は少ないのです。けれど、競技で成績の上がらない人はどこか完璧ではなく、実際のフライト技術以上に結果が開いているような気がします。テイクオフ前のフライト準備はちょっとの努力(や、お金)で簡単に解決することも多いので、できるだけ完璧にしておきたいものです。より完璧な準備をして、少なくともスタートラインでは対等であるようにしたいものです。もちろん残りの３分の２は飛んでからの勝負です。	児島　彰さん	サーマルつかまえたっ！弟４１回　　　　７０P
「プロデザイン」社のデザイナー、アーミン・グラフが以前パラワールドの記事の中で述べていたことが印象的だったので、ここでもう一度繰り返させていただきます「『タイタン』は他のグライダーより優れた飛行性能を見せる。しかし普通のフライトで、平均的なパイロットが使う分には、『ジャズ』の方がサーマルで確実に上を飛んでいるよ。理由は単純に操作しやすいからだ。正直言って、グライダーの性能が、そのパイロットのフライトの限界と関係があるとは思わない。限界があるとすれば、それはグライダーを操作するパイロットの能力のせいだよ」この文章がすべてを言い当てているとおもいませんか？確かにカテゴリーやイメージも大切な判断基準ですが、一番大事なのは自分を知ることです。	Naoyuki IRAKI	あのメーカー、どうよ？第９回　プロデザイン　７５P
人の心の中で起こっていることは全て体内の生化学反応系の引き金になるそうだつまり希望や夢、明確な目的をはっきりと抱いていると、快適ホルモンのβエンドルフィンの血中濃度が高くなり、脳の働きを活性化させる。ポジティブの人はどんどんよいアイデアが出てきて、生き生きとしているのはそのためだ。「あの人は気が若い」と言うことがあるが、よりハッピーに生きるためには大切なことのようです。	(こ) さん	NEXT ISSUE 　　　　　　　　　９８P
アウトサイドが決定しているにも関わらず、バンザイで突っ込んでくる人がいます。届かないものは届かない。それがパラグライダーです。諦めて、潔くショート・アウトサイドし、きちんとフレアーをかけて安全に着地しましょう。フライトエリア、つまり空域は、LDから見ると狭く見えます。TO～LD間も遠く、高低差は低く感じます。ところが、TOから見ると、逆に空域は広く、TO～LD間は近く、高低差は高く感じます。高いところから見ると、気が大きくなるってやつでしょうか？具体的にはLDへの進入が低くなりやすいのです。またLD近辺での高度処理も多めになりやすくなります。よくあるショート・アウトサイドですね。「急にシンクした」「突然LDに下降気流が吹いた」などの言い訳がそれらに該当するかもしれませんターンには沈下が伴うものです。この高度感覚のズレには十分注意しましょう。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第１４回フライト全般　その３　　　　１０２P
パラグライダーの上達に欠かせないコト、それは知識と経験や、自然の状況に応じた思考パターンを組み立てることに他なりません。「上達する」、「うまく飛ぶ」には別の能力が必要になってきます。気象の知識や飛行理論や、地形や天候によって変化する大気の流れ方といった自然現象を理解し想像する能力、つまり頭の問題です。「飛行脳力」といったところですかね。	加賀山務さん	Q&A 　　　　　　　　１０３P
２００４年３月号　　(vol 1４９)
まだ大会ができるレベルじゃないけど、イベントとしてなら開催可能。やるならやっぱりお台場でしょう！	(有)エアカッシー代表柏木一実さん	今年の気になる話題を探る！日本におけるアクロバット競技の可能性　　　　２８P
大会では自分の実力以上のことをやろうとしてしまいがちじゃないですか。１人ではその歯止めが利かない。でも２人で同じフィギュアをするとなると、技術的に下の人に合わせることになりますよね。海外のアクロ選手たちは来てくれるでしょうか？それは多分大丈夫。でも審査員をやってもらった方が良いでしょうね。だって勝っちゃうもん。	ファルホーク斎藤雅一さん	今年の気になる話題を探る！日本におけるアクロバット競技の可能性　　２９、３０P
安全基準が高くなっていく昨今のパラグライダーの特性。多くの客観的条件と操縦するパイロットの知識と技術と経験が融合されて、ベストパイロットになるのではないでしょうか。安全でいることが、一番の楽しさです。安全に飛行して初めて、ソアリングや滞空時間やクロカンの距離が評価されるものです。	岸　正弘さん	目指せ！旋回マイスター　　　　　　　　　３９P
他の航空機と比較して巡航速度が遅く滑空比も劣るパラグライダーへのウイングレットの適用に対しては、昔から賛否両論がある。差別化を図り、高く売るためのただの飾り？　それともなんか宗教的に信者を集めるシンボル？　なんてちょっと意地悪な見解を述べる人だっている。もっとも多くのアドバンスファンは技術的、オタク的なウンチクよりも、アドバンス社の一貫したデザインコンセプト、真似のできないブランドイメージにほれ込んでいるようだが。多くのメーカーがこれを採用しない理由の一つは「コスト」だろう。多少の性能向上・デザイン性向上のために(もちろんなくても同じかもしれない) 設計にこだわることは、ビジネスとしてのリスクが大きいからだ。「ツノのないアドバンスなんて、ロータリーエンジンやめたマツダのRXみたいなもんだ」、「アドバンスグライダーは安くないことがステイタスシンボル」と言う人もいるかもしれない。パラグライダーに対する余裕の姿勢だ。「所詮アソビの世界なんだし、肩の力を抜いて楽しもうよ」とか、「だってアドバンスといったらウイングレットでしょ？　カッコイイでしょ？」みたいな、パラグライダーというアソビに対する愛情が伝わってくるのである。	SASUKE さん	SASUKEの視覚あの「ツノ」って実際どうよ？パラグライダーのウイングレットを考察する　　　４４P
こんなに「風」を身近にしかも肌で感じるスポーツって少ないですよね。経験を積んで感性を研ぎ澄まし風を読み、風と一体になることが出来ます。この非日常的、いやむしろ人類の限界を超越したフィーリングって、どんな言葉を使っても語り尽せるものではありません。朝、会社に電話して「今日はいい風が吹いているので休みます」なんて本当のことを一度言ってみたいものです。その後の上司や家族からの風当りが強くなるのは目に見えていますが・・・。ここで一句。「いい風吹いて仕事も家事もどこ吹く風」	佐川大輔さん	Que sera sera 風　　　　　　　４５P
実戦に使える道具として考えているわけではない。あくまでも、訓練の過程として捉えている。パラグライダーでフライトすることが、冷静に物事を判断することの練習になる、精神的な強さを養う、あるいはコミュニケーションの重要性を認識するといったことに使われているようだ。軍隊に採用されたことを、高く評価するわけではないが、パラグライダーというスポーツが多くの人に知ってもらうよいチャンスになったのは事実だろう。		インド海軍がパラグライダーを正式訓練に採用！　　　　　　　　　５３P
実は怖がりで高いところが苦手だったぼくが今でも空を飛んでいるのは「風に乗る」っていう不思議な感覚に取り付かれているからだろう。	関口泰生さん	サーマルつかまえたっ！弟４２回　　　　７０P
体感した経験と、客観的状況を収集した結果を基に立てたフライトプラン。しかし、それに縛られることはとても危険なことです。融通が利かない、応用力のないパイロットになってしまうからです。豊富な経験は、覚えていて初めて「経験」と言えるのです。忘れてしまっていては、いつまでもフレッシュというのでは、ビギナーパイロットです。真のマスターパイロットになるために、経験を積み、それを活かし、さらにそれに左右されない。禅でいうところの「主となる」です。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第１５回フライト全般　その４　　　　１０２P
最も大切な能力は知識と観察結果を結びつける「洞察力」になります。原因と過程・現状を把握してこれからの結果を予測する思考能力ですね。気象の勉強は結構とっつきにくい学問ですから、「気象学の本」というのはあんまり最初に読まない方がよいと思います。読むのなら「実践的お天気入門」あたりがオススメですね。	加賀山務さん	Q&A 　　　　　　　　１０３P
２００４年４月号　　(vol 1５０)
彼らは小さなテントで眠り、非常に困難なことに挑戦する。「僕らは多くのチャンスに恵まれているわけではないが、目の前のチャンスには必ずチャレンジするよ」と言う。これは真の『スポーツ魂』のように思える	Yosihiro Sato	チェコという国の不思議に迫る！グライダー良し！選出強し！小さな国の大きな実力　　　　　　２５P
僕らは１メートル毎にフライトを学習していくのさ・・・	あるパイロット	チェコという国の不思議に迫る！グライダー良し！選出強し！小さな国の大きな実力　　　　　　２７P
経営哲学の問題だね。僕自身ADG時代の経験から、ベトナムや中国で製造した方がずっと低コストなことを知っているからね。問題は生産コストではないのだよ。国内製造することには大きな利点がある。それは常に製造工程に目を光らせていることが出来ることだ。出来上がった機体にエラーはないよ。それに質の高いアフターサービスを迅速にユーザーにていきょうできる。「ゼロエラーの品質」。これはメーカーにとって一番重要なことだ。かつてITVが海外で製造していたことがある。それがITVを窮地に追いやったことを知っているかい？　品質が粗悪で、サスペンションラインやキャノピー生地で多くの問題を抱えることになった。しかもそれを改善する製造管理が出来ないのだ。過去２年間、ITVの製造管理と製品検査は完璧だよ。製品がたくさん売れれば、より魅力的な価格で提供できる。ITVの機体の価格が比較的高いことは承知している。それにも拘らず、販売数は増えている。嬉しいね。	エニュディデュク	ITVグライダー２年ぶりに日本にカムバック　　　　　　　　　４１P
コンペ機の中には非常にデリケートなものがある。１つの問題が起きると、次々と他の問題が連鎖式に起きるのだ。今のところどうしょうもないね。救いはユーザーであるパイロットやスクールが、以前と比べてプロフェッショナルになったことだ。非常に優れたパイロットが、もはやハイパフォーマンス機で飛ぼうとはしなくなったこれは興味深いことだよ。彼らはハイパフォーマンス機よりも中級機を選ぶようになった。今、ハイパフォーマンス機はコンペティターだけのものになろうとしている。これは本当にいいことだね！　ユーザー層の自然の進化だ。安全性が高く、確かなハンドリングのいいグライダーに乗れば、パイロットはフライトすることを楽しめる。反対にハイパフォーマンス機では、もしコンディションがタービュラントだったりすれば恐怖でフライトを楽しむどころではない。しかしコンペ機もパラグライダー界のもう１つの姿だと思う。コンペ機の認証を取得することも大きな意味を持つ。なぜなら本当に優れた安全なコンペモデルしか認証取得できないからだ。メーカーの技術力が証明されたことになるのだ。 DHVは公的な認証制度ではないよ。プライベートな制度に過ぎない。CENはすべての製品に国際的な制度だ。欧州制度だが、USAでも日本でも公的に通用する。過去１０年以上にも及ぶCEN統合作業で明白なことは、問題がドイツの貿易保護主義に尽きることだよ。しかし、それも限界にきた。問題は他にもある。CENの認証基準が膨大になったことだ。それでは最終的にメーカーが機体の認証を取得するのに、費用がかかり過ぎる。僕は小さなメーカーがこれに生き延びることが出来るか心配だね。	エニュディデュク	TVグライダー２年ぶりに日本にカムバック　　　　　　　　　４２P
パラの世界では、いい仕事をしていれば悪い業績になるわけがない。急に変化するよりも、着実に静かに進歩する方がいい。僕は今とても自由に仕事をしている。たくさんのスタッフに支払いをすることがないから５００機の販売台数は大きな組織にとっては十分ではないかもしれないが僕には申し分ないものだね。	マルクスグルントハメル	News&Topics ウイングス・オブ・チェンジは実に意欲的　　　　　４４P
幾つかのメーカーは、余りにスポーティ過ぎるモデルも、ナーバスなモデルも DHV２クラスに押し込もうとしているように思う。僕らはそんなやり方でこのクラスに成功しようとは思わない。	ウエベルンホルツ	News&Topics パラテックは空気流入を高める PAFシステムを開発　　　　　　４４P
一度飛ぶことの楽しさを知ってしまった者にとっては「これさえあれば空が飛べる」という、魔法の道具。買わずにはいられなかった。	松野茂雄さん	業界のあの人台７回　　　　　４８P
ほとんどの場合、男性の方が上手いことが多いよね。でも一人前のパイロットになる前に男ができちゃうと、彼女の成長を止めてしまうことが多い。例えば「○○ちゃん、今出ない方が良いよ」とかね。彼女が覚えようとする気持ちをスポイルしている。甘やかすことが優しさじゃない。結局、過保護にしちゃうんだね。だから男性にお願いしたい。「彼女が一人前になるまで手を出さないで」。	田村康子さん	フライトエリアは出会いの場！探検隊OG会の井戸端会議　　６９P
あまり恵まれた環境でない方が、私たちは必死にサーマルを探せるのかもしれない	村松泉子さん	サーマルつかまえたっ！弟４３回　　　　７１P
グライダー選びは、好みの異性を選ぶのと似ているのかもしれないですね。扱い易さが一番！　と言いつつ適度な刺激も求めてしまうところなんか・・・。手放しに安心して飛べるのも良いけど、多少ドキドキさせてくれる方が風に対し謙虚になり、感性も自然と研ぎ澄まされ、そんな感じが自分の好みかなぁー。	杉山育男さん	あのメーカー、どうよ？弟１１回　UP ユーザーコメント　　　　　　　　　７５P
初高高度の感動が薄れてきてしまいました。いつもテイクオフからランディングに降りるだけ、それを繰り返していてちょっと飽きてきた気もします。上達している実感がないというか・・・。「フライト＝飛ぶということ」に慣れてこた証拠です。つまり目に見えない部分で上達したということなんです。	比留間智さん	ズバリ、コツを教えて！特別編モチベーションを維持する方法　　　　　　　　１００P
始めて半年ですが、後から入ってきた人にどんどん抜かれている気がします。センスがないのでしょうか・・・？他人と比較するから自分が劣っていると感じてしまいます。自分と空、自分と空間を楽しむ心が大切です。逆に人より良いフライトが出来た時は嬉しいものですが、やはり人と比べるから優越感を感じるわけで、一人の自分を楽しめるようにしましょう。	比留間智さん	ズバリ、コツを教えて！特別編モチベーションを維持する方法　　　　　　　　１００P
２００４年５月号　　(vol 1５１)
基準を変えることで、通すのを難しくする。つまり安全性を上げる目的があるんだろうね。多分事故の事例が何件もあって、その対策なんでしょう。慣れたパイロットがテストしているのだから、不慣れな、ましてや普通のパイロットがするもんじゃない。もし失速したら、何が起きるか分からないと考えた方がいいつまり「失速したらすぐレスキューパラ」ってこと。経験したことないことが起きるんだから、それはレスキューを投げるタイミングだよ。マヌーバトレーニングやっていても、その経験が命取りになる場合があるからね。	扇沢郁さん	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２ DHVの認証、どこが変わったか　　　　　　　　　１３P
試乗の時は誘導とかして上手くソアリングさせて「どう？飛ぶでしょ？」なんてこともありました。パラ版の徳大寺さんみたいな人がいて、どんどん情報を発信してくれれば良いですよね！	冨永明宏隊員	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　２４P
パイロットライセンスはスクールの卒業証書でしょ。だから、機体を自由に選べる権利があることを認めたんだと思います。もし、グライダーを選ぶ責任能力がない人にはパイロットライセンスを出しちゃいけない。インストラクターには、そんな責任があると思うな。だから「１－２だから大丈夫」と言って安易に売ってしまうのでなく「１－２だけどこんな特性があって、あなたにはこれが良い」とか具体的なアドバイスをしなければいけない。世間のイントラはそういう意味では、少し勉強不足な部分があると思う。	近藤隊員	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　　　　　　　　２５P
今新しいグライダーを買い換えようとした時に「DHV１－２にしようか、いや、もしかしたらDHV２にも乗れるんじゃないか」と言った煩悩がある。安全を考えたら絶対に１－２クラスを選べばいいのに、２にも乗ってみたい自分をどう断ち切ろうか、これが煩悩です。	枝村篤樹隊員	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　　　　　　　　２５P
本来グライダーの性能は無限大なのに、無理矢理、勝手な尺度を当てはめているだけ。だからいくらでも細かくすることはできると思うよ。でも、もしそうなったとしたら、選ぶ側が困っちゃうかもね。「やや安全」とか「少しだけ危険」とかね。あと「安全」という言葉の認識が違うのかもしれない。日本人は「１００％」と捉えがちだけど、欧米の人は「比較的」とか「絶対はない」という感覚が根底にあるように思える。	佐藤　哲さん	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　　　　　　　　２５P
パラグライダーにもそう書きますか。「健康のために、飛びすぎには注意しましょう」って。	小貝隊長	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　２６P
彼はまもなく２回目のタンブリングを経験して、ハングのコンペから引退することを決心するハングはパラよりも危険じゃないと言う人も多いが、僕はそう思わない！	エアウエイブブルースゴールドスミス	コンセプター物語弟１４回　　　　　　　　　４１P
パラグライダーにとって問題になるのは、半分は空気力学の問題で、残りの半分は構造の問題だと僕はよく言っている。	エアウエイブブルースゴールドスミス	コンセプター物語弟１４回　　　　　　　　　４４P
コンペでは、僕らは常に限界ギリギリまで自分を追い込む。僕らのアイデアがうまく行くか行かないかを知ることは興味深いね。コンペでうまく行ったことは、後に他のグライダーで活かせる。滑空性能や安定性でね。何故なら、もし安定性を向上させることが出来れば、安心して飛行速度を増すことが出来て、コンペで勝つことができるからだ。僕らは滑空性能にばかり集中しているわけではない。コンディションが弱くなるとコンペをキャンセルするのは何故だろう？空中にステイすることが多くのパラにとって重要なはずだ。そうなれば、おそらく僕はシンクレートを向上させることに力を入れるね。僕らはずっと以前からシンクレートを毎秒１ｍにするにはどうすればいいかを知っている。しかし一般のレジャー・パイロット用に毎秒０．８ｍを提供してもいいじゃないか？おおくのパイロットにとって、空中にステイすることの方が早く飛ぶことよりもずっと重要なことは確かなのだからね。	エアウエイブブルースゴールドスミス	コンセプター物語弟１４回　　　　　　　　　４５P
JPAのスタイルは、総会や理事会で決まったことを天下り式に落としていくスタイルではありません。 JPAには、誰でも意見を言い易い環境があり、それを責任を持って遂行できるチャンスがあります。先輩だとか後輩だとかの意識もありません。各部の動きは理事全員が把握しています。頻繁にメールでやり取りして、決して丸投げしていません。どんな細かなことでも意見交換して、お互いチェックし、より良いものを作り上げる。私は兵庫県に居ますが、距離的・時間的なデメリットは全く感じていません。むしろ、同じテーブルで作業を進めている実感を強く感じています。	只野直孝さん	JPAはマッシグラ！　　　　　　　　　４８P
まず一番重要なことは、誰かに認められたいがためにJPAが発足された訳じゃないということ。私たちの活動の中心はパラグライダースクールで生計を立てている人たち、つまり、スクールで構成されています。彼らは現場で何が起きていて、何が必要かを知っています。現場では昔のままの知識で教えている。これが現実です。イントラやスクールがこれではいけない。このままではダメになってしまうという危機感、もっとパラを発展させたいと思う個々の意識が活動の原動力なのです。インストラクターは、ビジネスとしてでなく趣味の世界から始まっています。一方で彼らの業務は、スクーリングだけでなく、エリア管理、安全管理、経営など多岐に渡っていて、様々な知識を理解している必要があります。ですから上手く飛んでるだけじゃだめで、対価を受け取れるに値する人物にならなければいけません。「認める認めない」「統括するしない」とか、ましてや自分たちが、統括団体になりたいわけでもありません。一部の批判は聞こえてきます。しかし何を言うのも自由ですが、現場のことをもう少し知るべきでしょう。我々はこの仕事で生きています。我々が生きていけないということは、パラグライダーが衰退するという意味です。		JPAはマッシグラ！　　　　　　　　　４９P
JPAはプロの集団として。JHFはアマチュアの集団として活動することが、歴史の必然と考えています。	川添喜郎さん	JPAはマッシグラ！　　　　　　　　　５０P
「ほどほど」が一番。２時間も３時間もムキになって飛んでいる人なんか放っておいて、ドーパミンが出まくる前に早々に高度処理ですね。地上には楽しいことセロトニンなことがいっぱいあるはずですよ。	佐川大輔さん	Que sera sera パラ依存症　　　　　　　　　５３P
僕は自分も含め、飛びぶという行為に１００％安全はあり得ないと考えています。もともと地上で生きる動物である人間ですから、空を飛ぶにはとても緊張します。緊張するとなかなか思うように体が動かないものです。まして、見えない風が相手です。例えば海を泳ぐ時、大波や鳴門の大渦の中に泳ぎ入る人はいませんよね。でも風は見えないので、そういう中に飛び出してしまう人もいるんです。見えない風が見えてくるようになるまでには時間と経験が必要です。危険を冒すことなく楽しむためには、余裕のある条件と、技術、判断が必要です。限界を追求したり、大丈夫だろうという命がけのフライトでは何にもならないんです。未知なる大空へ誘うパラグライダーの学習に、限界も終わりもないはずです。恐れ多くも限界追求などという驕りは命を縮めるだけで、だから僕は競技にはあまり積極的にはなれないんです。翼を持たない人間に飛ぶことを許された手段である、素晴らしいパラグライダー。セオリーを守り、無理をしなければもっとも安全なスカイスポーツです。大切な人のためにも、自分の命を大切に空を楽しんでもらいたい。飛べば飛ぶほど素晴らしい大空を体感し、長生きしたくなるはずです。	神山政芳さん	業界のあの人弟１８回　　　　　　　　　５７P
ムラ社会だったり、ビジネスライクだったりといろいろで、中古機材の持ち込みでスクールとの関係が悪くなり、パラグライダーが楽しめなくなるということも実際に結構あります。また、初心者には適さない機体も中古で出回っているので注意が必要です。大抵どのエリアでもスクールのイントラが一番の金欠パイロットというのは、よくある話です。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　　１０３P
２００４年６月号　　(vol 1５２)
パラグライダーの開発技術の進歩には目を見張るモノがある。安全性と滑空性への探究心に、最近では穴の空いたグライダーやこれまでの考え方を覆すようなフォルムのパラグライダーまで現れた始末だ。キャリアを積んできたパイロットならその進化の過程を肌で感じてきたろうし、これから先の進化に何の抵抗もないだろう。全ては楽しく空を飛ぶための進化だから。そしてそれと同時にハーネスもパラグライダーの開発技術の歴史に比例するかのように進化を遂げてきた。布とベルトだけだったハーネスは、グライダー同様、安全性と乗りやすさ、さらには滑空性を向上させるための進化を続けている。しかし、人間は、パイロットはどうだろうか？　より安全にそして楽しく飛ぶための進化を続けているだろうか？　その答えはNOだ。グライダーやハーネスの進化に任せて、怠けているように感じられてしまう。もちろん、それらグライダーやハーネスの進化はパイロットのための進化だ。だけどどうせその進化した翼やハーネスを扱うなら無駄な動きなく、そして華麗に飛ばしたい。それは安全にそして楽しく飛ぶためのコツだから。	佐藤哲也さん	ハーネス特集プラスワン企画哲の体重移動学　　　　　　　　　３８P
よく、他に良い上昇率で上げている機体があっても移動せず、集団に留まって飛ぶフライヤーを見かけますが、それでは自分の技術の向上にはつながりません。高度がとれたら自分の目でサーマル源を見つけ、上げきる練習をしましょう。もし低くなり、ランディングしたとしても、その練習の方が効果があるでしょう。集団に留まり長い時間飛んでも、どこがサーマル源か見極めて飛んでいるわけではないので、良い練習法とはいえません。このことはクロカンフライヤーにも当てはまることで、人の後ばかりついて行き距離を延ばすことに執着するというスタイルでは、１人になったときにランディングしてしまう確率が高いのではないでしょうか。	箕輪慎一さん	サーマルつかまえたっ！弟４５回　　　　７１P
生きていくのがしんどくなってしまった時がありました。そんな時パラに出会い「これだ！」って。パラは私に元気と、生きる勇気をくれました。大好きな自然に抱かれて楽しめること、老若男女いろんな人達出会えることで、人生が豊かになりますね。スクールの仲間は家族みたいな温もりを感じます。パラ以外でも繋がっている嬉しさ、何かあれば助け合える連帯感、安心感は幸せをくれます。そんなスクールに感謝の気持ちでいっぱいです。	ハイジさん	BEGINNERS PAGE 今月の初心者登場　　　　　　　　　９９P
ところで一人前の「パイロット」って何？　長く飛べること？　高く上がること？遠くに飛んでいけること？　もちろんそういう技術を持っているに越したことはありませんが、今言ったことはそういう条件が揃っていて初めて可能なわけで、条件が揃わなければいわゆる「ぶっ飛び」になってしまうわけです。「ぶっ飛ん」でしまったら『パイロット』じゃないの？　そんなことはないですよね！？直線が続く道路で１５０キロでかっ飛んでいてもカーブが多くなるとブレーキ踏んでばかり。あるいは、峠道をガンガン攻めていても最後に事故ってしまった。こｒｗって『？？？』マークですよね？　逆に、ゆっくりなんだけど車間距離を十分にとっていたり、加速減速がスムーズだったり、道を譲れる心のゆとりがあったり、車庫入れが一発でバシッと決まったり。これって安心して助手席に乗れるというか大人のかっこ良さみたいなものが感じられますよね？　いろんな意味で上手いなって。パラも似たようなことが言えるのではないでしょうか？「テイクオフは落ち着いてさり気なく、フライトも危なげなく、ランディングもソフトに美しく」ってなったら、たとえ『ぶっ飛ん』でいても『この人上手いな～」「カッコいいな～」って思うでしょう？　どんなに高く上げてていても、ランディングで「ドテッ！」ってなったら、「アラアラアラ・・・」。空中で他機と接触しそうだったり、見ていてヒヤヒヤってどうでしょう？要するに、他人が見ていて安心していられる「動き」や「操作」、パラを知らない人が見ても「不安」を感じないフライトをしてる人って、実はすごく上手い人じゃない？ってことなんです。そういうパイロット目指してみては？『安全だ』と言われるパラグライダーですが、「空を飛ぶ」ってことはひとつ間違えれば大変なことになりかねません。高く上がらなくても、遠くまで行けなくても『安全に飛んで、安全に降りてくるという大前提の元に、『空』という空間と仲良く接することができる人が本当の『パイロット』じゃないでしょうか？	比留間智さん	ズバリ、コツを教えて！特別編新パイロットに贈る言葉　　　　１００、１０１P
２００４年７月号　　(vol 1５３)
「良品」を作ることだよ。寿命が長くて、安全性を犠牲にすることなく、可能な限り高い飛行性能を持つ製品を作ることだ。我々にとって安全基準は１つしかない。可能な限りの最良の安全性だけだ。自分たちの製品に幾つかの違った安全性のレベルを設けることなど、私にはとうてい受け入れ難いね。他に心掛けていることは、可能な限り強度の高い丈夫なグライダーを作ることだ。	アプコアナトリーコーン	コンセプター物語弟１５回　　　　　　　　　２６P
頭脳的で理にかなった、デザインをすればすこしぐらい重量があってもまったく問題ないよ。市場で見られる平均的なグライダーと比べると、私はいつもたくさんのテープや補強材を使っているかもしれない。しかし私は何年も乗ることのできる耐久性のあるグライダーを作っていたんだ。我々はそれぞれのカテゴリーにおけるアスペクト比の限界を知っている。アスペクト比がグライダーの飛行性能に決定的な要因となることは間違いない。しかし、それでも我々は自分たちが出来るレベルよりも下方に修正し、常に安全レンジ内に留め、控えめにしているつもりだよ。翼平面形は流行に左右されるね。誰もがそのとき成功しているグライダーを真似する。特に理由もなくね。今は、私も含めて誰もがダブルエリプスに戻ろうとしている。この傾向は理にかなっていると思う。スパイラルロックの状態に陥ったら、脱出する方法は限られている。パイロットの体重が重くなればいいが、それは不可能だし、身長が低くなればいいがそれも可能ではない。幅の広い翼端の方がストールしにくく、ネガティブな傾向も少ないことは認識している。しかし、ネガティブな傾向に対応する方が、スパイラル問題に対応するよりも簡単だ。ネガティブな傾向に対応するには、ブレークコードの幾何学図を変更し、翼端よりも翼中央寄りに取り付けようとする。	アプコアナトリーコーン	コンセプター物語弟１５回　　　　　　　　　２７P
パラ・シーンや流行から離れて見るのも、時にはいいことだよ。我々の強みは常に独自の道を歩んできたことだ。もし流行に流されてその都度飛びついていたら、問題を抱えていただろう。私は、パラ業界が１５年前に大きな過ちを犯したと思っている。それは、グライダーのカテゴリーを増やして、異なった安全性のレベルを持った時だ。もし唯一の安全性レベルを可能な限り最良の方法で維持して来ていれば、グライダーは現在よりも１０％飛行性能を抑えたものになっただろう。混乱する人々も少なくなり、誤った選択をして事故や失望によってパラを止める人も少なくなっていたと思うんだ。パラは今、顧客を失っているよ。ハングが衰退した原因は、重くて不安定な機体と、デリケートなランディング技術が必要な「スーパーマン」のスポーツになってしまったからだよ。今、パラも同じことをしようとしていると思えてならないね。パラは趣味だよ。簡単でシンプルにできなければ意味がないだろう？反面、モーターパラは成長を続けている。これは、誰にでも容易にできるからだろう。パラ市場は小さなケーキと同じだ。それを取り合う人々(メーカー)が増えている。その結果、多くのプロが、スタートしたときよりも貧乏になってパラ･ビジネスから去っていく。私が何とか成功したが少しは元を取り戻した人はそう多くない・・・。もちろん、私はこの状況を残念に思っている。特に、業界のプロたちに団結心がないことを残念に思う。我々は共通のビジネスをやっているのだが、決して共同で仕事をしようとしない。	アプコアナトリーコーン	コンセプター物語弟１５回　　　　　　　　　２７P
今回の改正で現在はDHV１のちょっと上のクラスに位置している。しかし残念ながら、それで事故が減るとは思わない・・・。多くのパイロットはどんな状況が危険なのか知らないからだ。度々、経験豊かなパイロットが「ホットすぎる」と判断して飛んでいないのに、めったに飛ばないパイロットが飛んでいる光景をよく。見かける僕個人の意見では、DHVは毎回クラスを減らすと言う過ちを犯している。なぜならパイロットは自信過剰になっているからだ。個人的意見だが、僕自身はもう少しダイナミックなグライダーが好きだよ。グライダーがダイブする場合、僕はどうすればよいかを知っているからね。しかし、後ろに留まる場合は、どうすればいいか分からない・・・	トニーベンダー	認証基準変更で DHV１＆１－２のグライダーは変わるのか　　４１P
僕は自分の仕事に幸福を感じられない。理由は、この新しいルールのおかげで、フライトして素晴らしいグライダーを作れないからだ。特にDHV１モデルはディープストールに近い＋ｍ毎秒の非常に強いサーマルでは、翼は後ろにステイしたままなのでパイロットはコントロールできない。この現象は僕のプロトでも、他のメーカーの認証済みグライダーでもよく観察されることだ。これらのグライダーは普通のコンディションでは非常に安全だが、強いコンディションでは安全ではない。他の問題は、多くのパイロットが「安全な機体」を誤解して、もっともっと強いコンディションで飛ぶかもしれないことだ。	ミハエルネスラー	認証基準変更で DHV１＆１－２のグライダーは変わるのか　　４１P
コンペは、遊びで神経質にやるもんじゃあない！とことん頭を使って楽しむもの・・・。	トルステンシーゲル	あのスター選手のこの素顔　　　４９P
やりたい！と思ったら、やらなきゃ損ですよ！空を飛ぶのは飛行機でもできますが、自分で空を飛ぶというのは限られていますパラの一番の魅力はそこじゃないでしょうか。	葛本憲保さん	今月の初心者登場　７５P
２００４年８月号　　(vol 1５４)
パラはハングと比べて簡単に飛ぶことができるが、実際に、一人前のパイロットになるには、最低３年間は必要だよ。わしのエリアでは、パイロットは自己責任で飛ぶ。しかし同時に、あくまでもわしらプロの監督下で飛ぶことが必要だ。コースを終了したからと言って放りっぱなしでは、いずれ危険な目に遭い、パラを辞めて行くことになるだけだ。多くの仲間を失う結果になる。十分な経験を積むまでは、彼らを見守ってあげることが大切だよ。事故を起こさずに飛び続けるには、パイロット個人の安全管理能力を高めるだけだ。パイロット自身が、エリアやその局地的な気象の情報に不足し、経験が不足していれば、飛ぶことに不安を抱くだろう。事故の統計を見ると、９０％はパイロット自身が原因だよ。トレーニング同様、安全にも基本となるものがある。「心身共にフライトに適していること」とでも言えるのかな・・・飛行技術から言えば、アクティブセイフティがパッシブセイフティに勝ると言える。生徒によく言っているのだが、「でっかいエアバックを付けるよりも、腕を磨け！」ということだね。実際、優れたパイロットは、装備もきちんとしているよ。	ジルレビル	シャンベリー滞在するならココパラ情報を知るにもココ！　　　　　　　　１１P
メーカーや選手たちは、ほとんど世に知られることもなく、コンペのために多くの投資と犠牲を強いられている。自分たちの努力が世間やメディアに認められることもなく・・・最後の理由として、あまりにも多くの競技が悪天候のために妨げられたり、中止に追いやられたりしてきたこともある。一般の報道関係者は、決して辛抱強く待つことなどない。天候が回復する瞬間まで、何日間も待つほどこのスポーツに関心を持っているわけでもない・・・　何かが間違っていることは明白だ・・・	Yosihiro Sato	WOW ! パラグライディンググランプリ　　　１３P
このシーズンは春から異常事態と言っても良いほど事故が重なっています。理由のひとつに、天候不順に原因があるように思います。普段なら「しょうがない。諦めて次回に・・・」となるコンディションでも、「今年は飛べていない。多少は判断に迷うけど飛んじゃえ！」と言ったパターンや、飛ぶ回数が少ないために起こるうっかりミスが原因ではないでしょうか？「自然に対し挑戦や希望的観測」をしてはいけません。「自然が寛大な顔を見せてくれた時だけ、その懐で遊ばせてもらう」という謙虚な気持ちを必ず持ってください。	Shigeo Matsuno	夏のお天気完全制覇！雲の吸い上げから逃れるには・・・　　　　　　　　　２８P
パラグライダーに限界はあります！。自然が許してくれる時に素晴らしい空を楽しみましょう！パラグライダーの持つ楽しい可能性は無限なのですから！	Shigeo Matsuno	夏のお天気完全制覇！雲の吸い上げから逃れるには・・・　　　　　　　　　２９P
『ハインリッヒの法則』とは『１：２９：３００の法則』とも言われ、労働災害の事例を研究したアメリカのハインリッヒ技師により発表された労働災害の発生確率の分析だ。１件の重大事故の陰には、２９件の軽度災害と３００件のヒヤリとした事件・失敗が隠されているというもの。つまり重大事故は、氷山の一角にしか過ぎないということだ。エリアで一日を過ごすと、事故には至っていないが「ヒヤリ」とする出来事を数多く目撃する。これらの「ヒヤリハット」の出来事は、重大事故の予備軍だ。講習生であればインストラクターから適切な指示が与えられるだろうが、パイロットに対して厳しく注意・指導するエリア(インストラクター)が少ないことは非常に残念なことだ。また、そんな良心的なエリアをパイロットは避ける傾向があるのも現実で、エリア管理者は見て見ぬ振りをせざるを得ないのもまた悲しい現実だ。フライヤーは「自己の意思と責任でフライトする」という基本的な考え方で現在に至っている。しかし「事故が起きても個人の責任」、「パイロットの技術不足」などと逃げ道になっていないだろうか？残念ながら「自己の意思と責任でフライトする」という理念が正しく理解されているとは考えにくいし、もし理解されているのであれば、祖に考え方自体が限界に来ていると言わざるを得ない。		事故はもうたくさんだ！　　　　　　　　　３２P
昨今の教育は、池を柵で囲い公園から遊具を撤去し、自ら何も考えない安全の殻に子供を閉じ込め、危機意識のない子供を育てている。残念ながら、この傾向は決して子供だけのことではない。三菱自動車のリコール隠し、イラクで人質になった３名の若者、上流の大雨に気がつかず河原に取り残されるキャンパー、リスクのあるスポーツを避け無難な特集でお茶を濁すアウトドア雑誌など、多かれ少なかれ我々日本人は「安全ボケ」に浸りきって生きている。そんな中だからこそ、パラグライダーが持つ安全意識や管理能力は「教育ツール」としても非常に優れているし、今後さらに需要が高まっても何ら不思議ではない。パラグライダーは、大きな可能性を秘めている。パラグライダーが持つ魅力や醍醐味、そしてリスクを再確認し、フライヤーだけでなくインストラクターを始めパラグライダーに関わる全ての人間が、考え方を新たにする必要がある。		事故はもうたくさんだ！　　　　　　　　　３２P
車を例に考えてみると、事故を起こす人と、起こさない人との違いはどこにあるのでしょう？常に注意深い事、そして先を読んでいる事。その中でもいろいろな状況を考えられて、対処できる引き出しを持っていて、瞬時にそれを使える事。その差だと思います。レースの場合でも駆け引きの中で様々なシチュエーションを予測しながら走っています。状況判断をする能力が活かされる場面とは、どんな場面ですか？自分が置かれている状況をどれくらい客観的に見ているかが大事です。走っている自分と、第三者の目で客観的にそれを見ている自分がいなくてはなりません。それはレーサーの技量を判断する上で重要な要素です。速く走ることに夢中になると、主観的な目しかないので、何かが起こった時に柔軟性を発揮できず終わってしまう。能力の高い人は１００％ギリギリで走っていても、余裕を持ってエスケープできる部分を残している。それがあると何か起こったときに対応ができるのです。ドライバーには、速く走る以外の能力も要求されているのですね。つまり、一周を速く走る人が必ず勝つとは限らない・・・。速いことは絶対的な条件ですが、マージンを取っていることは大切。レースの場合、アクシデントが起こる時は瞬時に起こる。その瞬間「パパッ！」と判断して回避する。僕はパラグライダーをやったことがないのでハッキリしたことは分からないけど、話を伺った限りでは、判断をして行動を起こして、その結果が反映されるまでの時間がかなりあるのではないでしょうか。逆に考えれば、ひとつの判断の重要性が非常に高いのではないかと思います。判断する時間があるということは、そこに迷いも生じます。この点が難しいのではないでしょうか。例えば、いきなり殴りかかれたら、さっと避けることができる。でも背後から忍び寄ってくる相手には上手に対処が出来ません。変な例えですけど、熱いお湯にカエルを入れれば反射的に逃げますが、水の時から入れて湧かすと逃げられずに死んでしまうそうです。その判断を出来る人とできない人の差は、全体のボリュームが大きくなるほど広がってくるのでしょうね。	サトウカイチさん	ジャンルの壁を越えてモータースポーツの世界から危機管理意識を学ぶ　　　　３５P
レースの中で「嫌な予感」がするとか、感覚的な事ってあるんですか？あります。朝、ピットに行って車を見ると何かが違って見えたり、座った時に違和感を感じることがあります。そんな時は必ずマシントラブルとか何かが起こるレースの前にはレース展開をイメージしますが、どうしてもイメージが湧かない部分がある。放置しておくと必ずそこでミスをしてしまう。でも走らなくてはならないから、その部分を意識の中に置いておいて、その場面になったた「これだ！」って瞬時に判断してミスを回避する。それが経験の積み重ねだとおもいます。今まで危ない目に遭ったことは？周囲の仲間の中には痛い目に遭っている人もいます。長年やっていれば当然ですが、その経験を元に対処法を知ることもできます。「怖い」と思うことは絶対に大切だと思うし、怖いと思うからこそ身を守る事を真剣に考える。決して怖がらないことが良いことだとは思いません。数年前から機材の安全性が急激に向上してきて「パラグライダーは安全ですよ、楽しいですよ」とアピールしてきた。それなのに、ヨーロッパでも日本でも重大事故が多発した。その発生原因は様々だけど、その根底にあるものは私たちの「傲り」、つまり「恐怖心」の欠如なのかもしれません。そのスポーツの魅力を、多くの人に伝え広めることは重要です。しかし入り口の部分での基本的な考え方を見直さなければならない。パラグライダーは今そんなタイミングなのかも知れませんね。人数が増えるとどんなスポーツだって同じ課題にぶつかります。パラグライダーで飛んでいる時はリラックスできるものなのですか？レースでは凄いプレッシャーが掛かっていて集中している時は、意外とミスしないものなんです。逆にタイムアタックで完璧に走って好成績が出せて「よし！」ってピットに戻る瞬間に、シフトミスしちゃってマシンにダメージを与えてしまう。リラックスは必要だけど、ある程度の緊張感は保っていないと、瞬時に判断できないばかりか、必ずミスを犯してしまいます。リラックスのし過ぎ、(機材に)頼り過ぎはいけないんですね常識的に考えても、人間が空を飛んでいたり、３００キロのスピードで走っているなんておかしな話だし、悪い意味での「慣れ」は禁物だと思います。事故には何かしらの原因は必ずあると思う。避けられない事ってあると思うけど、それでも、よくよく考えると、その前の段階で避けられたチャンスは必ずあることが多い。それを見逃さないで、良い方向に向けられるかが、事故を防ぐ上で大切だと思います。	サトウカイチさん	ジャンルの壁を越えてモータースポーツの世界から危機管理意識を学ぶ　　　　３５P
フライトに関しては、僕は非常に分析的だが、同時に好奇心も強いかな。そして非常に注意深い人間でもある。安全なコンデションでしか飛ばないし、自分の限界も知っている。アクロでも同じだね。自分が自信を持って１００％コントロールできないマヌーバについては、水上でのセーフティトレーニングで一歩一歩確実に習得してからにしている。無謀なことは、この世界では禁物だよ。	トニカニグリア	あのスター選手のこの素顔　　　５１P
自分のグライダーが頭上から後ろにドロップすることは、パイロットにとってはショックだ。それでこの瞬間、思わずブレークコードを上に戻したいという大きな誘惑に駆られる。絶対この誘惑に負けてはだめだ！。	ブルースゴールドスミス	ブルースゴールドスミスのフライトテクニック講座　　　　　　７１P
なぜGWの時期に事故が集中するかが問題です。その原因の一つに冬期のフライト不足があると私は考えます。本協会副会長の小野寺さんから興味あるお話を伺いました。「我々毎日飛んでるプロのパイロットがもし週２回の飛行となるとちょっと怖いです。」この一言が妙に気になりました。	只野直孝会長	JPA NEWS
２００４年９月号　　(vol 1５５)
我々には製造の豊富な経験がある。それを信頼して、メーカーは製造を依頼してくれる。彼らは、私が自らメーカーを立ち上げる人間でないことを知っているから、安心して仕事を任せてくれるんだ。縫製会社の中にはコピーして、自分のブランドを立ち上げる者がいるからね。	専務取締役ウルリッチクーレ	工場を探訪すスカイスポーツランカ　　　　　　　　１９P
この製造コストと収益については、僕がよく会計士から指摘されることだ。収益性を厳密に見れば、僕のやっていることはビジネスではないね！	ドゥニコルテラ	世界最小のハーネス工場コルテル・デザイン　　　　　　　　２１P
僕が本当に興味のあるのはデザインの仕事で会社の経営じゃないってことだ。多くのデザイナーは自分の会社を立ち上げたいと思っているが、一旦それが現実となると、自分が本当に好きなことだけをやり続けていくためには、もう一度どこかのメーカーで雇われデザイナーになりたいのではないかということ。	ドゥニコルテラ	世界最小のハーネス工場コルテル・デザイン　　　　　　　　２２P
私たちの中には「危ないことはわかっている」、極端に言うと「危ないんだからしょうがないでしょ」という潜在的な意識があると思います。例えばインストラクターは、講習で生徒さんに「危ないことを理解してください」と説明をするんですが、「何かが起こっても仕方がない」と自分の安心材料として自分のために言っているのかも知れませんね。でも、分かっているのなら限りなくゼロに近づけるべきです。起った事故に対して「仕方がない」とか「止むを得ない」で終わらせてはいけない。今まで、「１」の危険を「２分の１」にする努力が欠けていました。事故が起こった時に、事故報告書は作成されます。ところが数字的な統計以外の使い方はしていませんでした。そこで過去５年間の事故を分析したら、どの年もほぼ同じ数字が出てきました。事故内容も似たり寄ったりです。５年間も、同じことを繰り返してきたんです。じゃあ一体何を教えてきたんだ、教え方もおかしいぞ、と。事故が起きると「危ないんだからしょうがない」とか、「あいつ元々危なかったもんな」なんて話も出ることがあります。分かっているなら、何故指導しない。１月の事故をきっかけに全てを改めて取り組みました。	東京スカイダイビングクラブ増井祐司さん	事故の何故？を徹底追求！スカイダイビングに見る組織改革　　　　　　　　４５P
今までの日本選手権は、どちらかというと「自分の楽しみの大会」で自己満足的な部分が多かった。とは言え、興味のある人や既にやっている層には十分アピールできています。今後はちょっと興味があるとか、見てみたいという層にアピールしたいし、興味をまだ持っていない人をどう集めるかが課題です。世界から集まった２００～３００人のダイバーが一斉に飛び出すブギでは毎回一人は事故で亡くなります。パフォーマンスが高くなったのでランディングでクラッシュしたり、人数が多いので接触してしまうこともあります。パラと違って回復しないし、降りる場所が決まっていて、一斉に飛んだら同じタイミングでランディングすることになる。そのニュースを聞いても「またか」とか「いろいろな技術や性格があるから一人くらいなら仕方はないな」と思ってる、そんな自分も恐ろしいと思います。事故に対して完全にボケている。もっと危機感を感じなければならないのに・・・。今はベース造りの時期です。安全意識を高めて、じゅうじつさせないと将来はありませんから。	東京スカイダイビングクラブ増井祐司さん	事故の何故？を徹底追求！スカイダイビングに見る組織改革　　　　　　　　４５P
どうしても技術優先になってしまいますが、ダイバーの認識を最低限のレベルで揃える努力は必要でしょう。性格を変えることはできなくとも、最低限のルールや安全意識を揃えることぐらいはできるはずです。事故の大半は個人レベルの問題で、それはすなわち指導者側の問題です。今、重要なことは、スクールを離れた時にどれくらい他人に対する気遣いができるダイバーに育てられているかです。空は自分一人でできるスポーツと勘違いしやすいですよね。でも実際は、ドロップゾーンを管理する人、航空機のパイロット、管制官、回収するスタッフ、風見を立てる人といろいろなスタッフがいるから楽しめる。実は協調性が必要なスポーツで、礼儀や思いやり、他人を見る目も見られる目も必要なんです。自分だけを中心にするのでなく広く見る習慣。１月の事故で行き着いた結論は、案外身近なところにありました。一般のダイバーだけではなく、インストラクターにも同様に言えることです。空は広いけど、実際に遊んでいる場所はとっても狭い。	東京スカイダイビングクラブ増井祐司さん	事故の何故？を徹底追求！スカイダイビングに見る組織改革　　　　　　　　４５P
フライトの前には、ほとんどのパイロットは緊張感を抱いているはずです。しばしば緊張感は「ドキドキ」と表現されますが、同じドキドキでも恐怖心とは異質のものです。テイクオフ前に恐怖心を感じたら飛ぶべきではありませんし、フライト中だったらすぐにランディングに向かいましょう。この時に冷静でいられることは安全なフライトのためには重要なことです。パニック状態では冷静な判断ができないことは考えてみれば分かるでしょう。パラグライダーは恐怖心に打ち勝つスポーツではありません。また大会や競技会の場合は特に注意が必要です。タスクや具体的な目標があることであなたの中の優先順位が変わってしまう可能性があります。この緊張感は何なのか、いつもの自分はどうなのか、どんな時にも我に返って一歩引く冷静さは絶対に必要です。		自己改革客観的な思考を育てよう！　４６P
ソアリングやランディングといったフライト技術は磨くことで向上しますし、正しい経験を積み上げることでより完成形に近づけることができるでしょう。しかしこの面をどんなに伸ばしても、事故を防ぐ決め手にはなりません。どんなに正しい技術があっても、それをコントロールする精神的な側面を鍛える必要があるからです。また正しい技術を発揮するためにも、精神的な強さは不可欠です。パラグライダーの現場では誰もが飛ぶことに夢中になるあまり、静かに、そして深い会話を持つ時間は多いとはいえません。会話を通して相手を知ることは、違いを認識して自分を知ることでもあります。自分自身を知ることこそ、客観的な目をもつ最初のステップではないでしょうか。パラグライダーの事故を防ぐために重要なことは、自分を見る目、つまり客観的な判断力を身に付けることです。それが、「メンタルタフネス」の第一歩だと考えます		自己改革客観的な思考を育てよう！　４６P
完璧にランディングするに越したことはありませんが、柔軟な判断も大事だと思う人間には帰省本能があるから、パニックになればなる程どうにか帰ろうとする。時には、山沈した方が安全な場合もあるよね。緊張感と恐怖心は違います。例えば飛んでいて、荒れている場所があるじゃないですか。そこでしか上がらないとしても、僕はそこから離れます。技量があるパイロットには安全かも知れないけど、僕にとってもそうとは。限らない確かにそこに突っ込んで頑張って上げれば急激に上達するかも知れない。でもリスクを犯してまで、そうする意味はないでしょ。怪我をしたら全てが終わってしまうから。方法論として体で覚えて早く上達する方法もあると思うけど、パラには当てはまらない。リスクを犯さなくても、自分の技量の範囲内で飛んでいれば少しずつ技術は上達していくはずです。スコッティ・マリオンがいなくなったことは大変ショックでした。あんなに上手な人でも事故に遭う。だから僕は絶対に無理はしないし、自分の限界は越えない。そんな気持ちを新たにしています。僕はマヌーバートレーニングで、本当に潰したりレスキュー開いたりする必要はないと考えています。どんなに防いでもトレーニング中のリスクをなくすことはできないし、その前の段階、つまりピッチの変化を自分の物にできれば、かなりの部分で対処できるはずです。	川口竜太さん	２人の無事故無ツリーラン無レスキューパイロットの場合　　　　　　４８．４９P
テイクオフする時は、いつも一番最後に出ます。後ろに列ばれていると急かされているようで、落ち着きません。コンデションの善し悪しは関係ありません。良ければ良いほど「我先に」という人が多いので急かされる。そんな環境は自分にとって、居心地が悪くて苦手です。慌ててテイクオフしても、決して良いことはないしね。どうせコンデションが良ければ、遅れて出てもすぐに追い付く、だからドンと構えています。一番最後に出るのは、嫌な気分にならないために自分で防御しているから。空中にはいろいろな人が一緒に飛んでいます。中には強引な人もいるし、技量や考え方もまちまちです。だから、相手が自分と同じ考えを持っていると思い込むのは危険です。スキーなら急な斜面には相当の技量がなくちゃ入らないし、海だって高い波には自信がないサーファーは近寄らない。でもパラの場合は同じ場所にとりあえずみんな行けてしまう。そんな中で、見極めながら飛ぶのは疲れちゃう。だから外れて飛ぶ、自分なりに楽しく飛ぶ秘訣なのかも知れません。	菅原公人さん	２人の無事故無ツリーラン無レスキューパイロットの場合　　　　　　４８．４９P
パイロットともなると、安定したフライト経験が不足してきてしまいがちです。そうすると、どんどん技術が低下し、積んでもいない見かけ上の経験だけが増えていってしまっている状態になります。グライダーコントロールの経験はなくなり、空中にいるだけのエアータイムのみが大幅に増えたということはありませんか？パイロットは、趣味であるパラグライダーをするために、一生懸命に必死でフライト時間を捻出していますね。多くの時間を割けることができるパイロットは、そんなにいないのが現状です。すなわち、時間的余裕がない中で、このエキサイティングなスポーツを楽しんでいるということになります。しかし、そんな状況であってもパラに関する情報は、フライトしなくても様々な媒体から、友人から、入ってきますので、知識は正誤に関わらずどんどん増えていくことになります。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第２１回セーフティーフライトのすすめその２　　　　　８６P
フライト経験は蓄積されなくても、知識のみは増えていくことによって、多かれ少なかれパイロットにはギャップが存在してしまうのです。さらにギャップに気付かずに間違った技術的安心感を、感じてしまうのです。飛行技術は、派手なマヌーバーを目指してはいません。あくまでもテイクオフランディングの基礎技術、セーフティ＆ファンフライトのための状況判断を指します。なかなかフライト時間がとれないことによる技術低下、経験と知識のギャップ。さらにそのような状態で最新の高性能機などに乗っていては、危険度大幅アップです。そこへ、悪天候や体調不良などといったもう一つ二つの要因が足されればせっかく来たのだから天気が悪くても、風が強くても、寝不足でも、二日酔いでも飛んでしまう。そこには客観的条件の考慮など全くありませんね。当然、大きなアクシデントが待っていることでしょう。いくらサーマルソアリングしても、どんなフライトをするにしても、テイクオフ、ランディングは１回です。５時間フライトしても、テイクオフとランディングは、１回のみなのです。安全なフライトのために必要なことをすることは、恥ずかしいことでしょうか？つらいからしなくても良いなんていうものなのでしょうか？怪我をして楽しい人はいないでしょう？何の自慢にもなりません。「今日のフライトは安全で楽しかった。」っていう顔を、家族も友人も待っているはずです。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第２１回セーフティーフライトのすすめその２　　　　　８６P
２００４年１０月号　　(vol 1５６)
僕はパラが、もっと多くの人々を惹き付ける潜在力を持っていると信じている。いつも「どうしてパラ人口がもっと増えないのだろう？」と不思議に思うよ。僕は、このスポーツをもっと人々に近づけようとするグランプリのアイデアを信じているよ。	UP クリスチャンローニング代表	コンセプター物語弟１６回　　　　　　　　　２４P
もし新しいグライダーが、考えていたように行かなかった場合は、プロト機を大幅に改造するよりも、デザインそのものを再検討する方法を選ぶ。	ステファンスティグラー	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
グライダーにたくさん変更を加えたら、自分たちが何をしたのかを知るのが、困難になってしまうからね。それに製造工程における製造マニュアルの変更も非常に困難になる。僕らのデザインしたグライダーでは、すべてのサイズがお互い直接的関係を持っていて、飛行動作にも大きな差はないよ。	トルステンシーゲル	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
平面図で５ｃｍの差は、非常に大きな差を生み出すとね。小さな差なのだか、僕らは平面図に非常に多くの労力を割いている。そして矛盾したように聞こえるが、誰もそれには気がつかない。多くの人は、僕らがただ単純に、楕円形のアスペクト比を大きくしただけだとしか思わない。	SS＆TS	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
オープン・セルでは、翼がつぶれから回復した瞬間、衝撃の大きいリオープンとなる。コンペ機では、急激な翼のリオープンが異常動作の連続を引き起こすことは比較的よく知られていることだ。セルをクローズすることで、この衝撃を小さくすることができるからだよ。	SS＆TS	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
アドバンスの話題の最新コンペプロトをどう思う？最初、あのプロト機を見たとき、こう思ったよ。「どうしてこんなものを作ったのだろう？大きくない投影翼表面に、どうしてこれほどの素材を使ったのだろう？」ってね。個人的には、僕は軽量でシンプルなグライダーを作りたいと思っている。アドバンスのあのプロトはその対極にあるね。	ステファンスティグラー	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
僕はワールドカップで何度か一緒にフライトしたが、あのプロトの上昇性能は非常に優れているね。ただ、高速グライダーという感じはしなかったね。僕らはこれらのプロト機を理解し、何が興味深いか見ているところだよ。ただ、今のところ、僕たちが今までやってきた方法を変える理由はまだ見当たらないと考えているよ。	トルステンシーゲル	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
角田自分の時代も含めて、昔のパイロットは荒れたコンデションで飛ぶことも練習だとか言われて育てられた。基本的には一人で飛ぶスポーツだから、それはそれで効果があったのかもしれません。経験は大切ですからね。でも、そこに潜むデメリットを考えたらかなり微妙なところで、今となっては真似するべきではありません岸今飛んでいるベテランパイロットは、そんな経験を無事に潜り抜けてきた人たちでいわばアクシデントに遭わずにやってきた人たち。その影には怪我したり、恐怖感を感じて辞めてしまった人もたくさんいるはずです。桜田長い間怪我もなく飛んでいるパイロットは憧れの存在です。彼らは、必ず何か秘訣を持っていると思うんです。今はそれを吸収したいな。技術的云々よりも、具体的なことが設問の中に潜んでいるんじゃないかと思います。普段は表に出てこない側面だから、どう考えているかとっても興味を持っています。角田上手い人って気象の変化もよく見ているし、少しでもヤバそうな兆候があったら降りるとか、安全な場所に逃げるとか、とにかく反応が早いよね。岸教える立場としては、パイロット個々の許容範囲を自分で知っていることは重要だと思います。が、現実は自分のリミットを分からないパイロットが実に多い。自分の意識ではサーマルソアリングのつもりでも、気が付いたら吸い上げだったとか。他のパラが一斉に降り出すとか、特に雲がおかしいとか、発せられるシグナルを逃さないことが大切なんだけど、漠然と飛んでいては駄目。そんな経験はいくら重ねても意味がない。	角田尚久岸　正弘桜田直宏さん	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　２８，２９P
岸全体的な傾向としては、新しく育ったパイロットは、システムがある程度整った中で育てられていますよね。だから見ていても安心なことが多い。一方で昔のパイロットは・・・。加藤どうしても安全に関してもは経験中心の考え方で、個人の経験値で語らざる得なかった。岸そうだよね。昔は技術とか考え方よりも、経験を持っている人の発言力が異常に強かった気がする。桜田でも経験を持っている人は、それが自分だけのものでなくて周囲に与える影響も考える必要があるんじゃない？岸その通り！長く飛んでいるだけじゃなく、意識して飛んでいたかが重要。漠然と長く飛んでいるだけでは経験があるというだけで、裏付けというか明確な主張にならない。安全を考えて、意識して積み上がった経験とは全く違う。経験の落とし穴は、聞く側がどういう経験を持って聞いているかで、その理解度が全然違うことだよね。だから話す方は、特に注意しないとならないね。	岸　正弘加藤紀弘桜田直宏	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　　　　２９P
岸経験豊富なパイロットが経験が不足しているパイロットを見つける能力ってすごく高くて、そんなパイロットを見つけては自分のフライト談義で離さないんだよね。話してる方は気分が良いだろうけど、発展途上の練習生に余計な知識を植え付けることは決していい事じゃない。練習して上手くなって、競技会に出たいと思ったら、その時に初めて競技会の飛びを楽しめば良い。エリアの中には、ぶっ飛んでも楽しい人もいるわけで、そんな人たちを否定する発言は慎むべきだよね。高さや長さや距離を飛ぶことは努力も経験も気力も必要だけど、その方が価値があってぶつ飛びはダメというエリアにはしたくない。楽しみの根本は、個人の価値観だから、いろいろなパイロットが一緒に楽しめてお互いに思いやりを持てる環境があれば事故はなくせると思います。米坂ベテランパイロットや上手なパイロットが「風が悪いから飛ぶのを止めよう？」と言ってくれると、素直に従っちゃいます。そんな雰囲気というか、飛びに対する執着心が過多でないことは、長年飛び続けるためには必要なのかもしれませんね。すごく上手い人は別でしょうけど、休日を楽しんで翌日から働く力にしている私たちは、そんな先輩を見習いたいとおもいます。岸飛ぶことに夢中になることは、決して悪いことじゃない。エリアには自分のペースで飛びたい人たちもいるので、お互いのスタイルを強制するするような雰囲気が出てきたら早めに方向修正をする。それが僕の役割です。グライダーが違えば飛びも違うように、サイズや体重でも違う。個々で条件や環境は様々だから、それを飛び越して変な風潮が一人歩きするのは良くないよね。角田僕は毎年、冬場はスノーボードでパラはお休みするんです。それも長く続いている秘訣かな？　　春先は、慎重過ぎるくらいに飛び始めます。フィーリングが戻るまで、約一月は必要ですね。岸自分でそう思えるパイロットだったら、エリア管理者としても何の心配もないです。何が怖いかと言えば、恐れを知らないパイロットが一番怖い。	岸　正弘米坂春香角田尚久さん	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　　　　３０P
岸今まで如何に自分たちが漠然としたものを教えていたかが分かった反面、ひとつひとつの題材についてミーティングの時間を持つだけでも、互いの理解度は深められると思いますね。それも少人数で、お互いが見える人数でないとその意義が薄れてしまう。今後もスクールでこんな授業を続けていきたいと思っています。自分のことだけじゃなくて、フライト中に会う相手のこと、ランディングで一緒になるかもしれない相手のこと、同じ空で楽しんでいる仲間のこと、相手に優しくなれればもっともっと事故は起こり難くなっていくんじゃないかな。なんでも『自己責任』じゃなくて、本当に危険だったら注意しなければいけないし、時には止めてあげなくてはならないと思います。それはインストラクターやエリアの管理者だけの責任ではなくて、フライヤー全員が同じ感覚を持つべきだと思います。エリアの顔になっているようなベテランこそ、そんな厳しさや優しさが必要なのかもしれません。管理されているエリアでも、フリーのえりあでも、大会であっても関係なく、そんな風潮になればいいと思います。角田『自己責任』という建前があるから「止めておいた方が良いよ」とか、アドバイスはなかなか難しいと思う。ましてやインストラクターとかの立場じゃなくて、僕たちは普通のフライヤーだから。敢えてそのコンディションで飛ぼうとしているパイロットは、意外と上手いだったりするから、なおさらですよね。見るからにビギナーだなと思う人には、言いやすいのですが・・・その加減が難しい。岸確かにアドバイスし難いところはありますよね。僕も自分のエリア内なら躊躇なく言えても、他のエリアに行ってその状況だったら、言い出せるかどうか・・・。あんまり僕がうるさく言うから、例年と比較してビジター数は減っている傾向にあります。僕は、ダメならダメときっぱり言ってしまうし、エリア無線や高度処理するポイントなど細かなルールがある。当然、それを鬱陶しいと思う方はいるわけだけど、みんなが安全に飛ぶためのルールは全てに優先されるべきだと考えています。テイクオフしたフライヤー全員が、安全にランディングできる環境を整えなくてはなりませんから。パイロットに安全なフライトをお願いするばかりでなくて、エリアを運営する側も一緒になって安全を考える必要があると思います。両者はお互いに協力していく関係で、コミュニケーションが取れていれば、エリアの雰囲気もうんと良くなる。角田大会でも同じだと思う。例えば同じガーグルで飛んでいても、安心できるパイロットとそうでないパイロットがいる。信頼関係が成り立っていると、一緒に飛んでいても自分のフライトに集中できる。当然、普段から一緒にいたりよく話すパイロットは知っているから、フライト中の信頼関係は既にある。だからと言ってろくに話したこともないパイロットでも、安心して一緒に飛べるパイロットはいる。大切なことは、そこの所だと思うよ。	岸　正弘角田尚久さん	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　　　　３１P
パラグライダーがすごいのは、骨組みや硬い殻構造物がなく、実に軽く小さくたためてしまうところ。合成繊維の薄い布と細いヒモだけで構成されているに、飛行中は翼内部にうまく空気を取り入れ、ラム圧により剛性を持たせ、驚くほど抵抗の少ない美しい翼形を保っている。普通の航空機の翼は常に同じ場所に固定されていて、地上では妙に邪魔くさいものだ。そういえば鳥って飛んでいないときは羽をたたんでいる。パラグライダーが一番鳥に近い乗り物かもしれない。このすばらしい発明品を知らない人がいれば、このバック一つで人が大空高く飛び上がってしまうなんて想像もつかないかもしれない。少しまとまったブローのタイミングに合わせてライズアップすると一気にキャノピーのきれいなアーチが形成されパイロットの頭上に静止する。まるで風によって眠っていた巨竜に命が吹き込まれるかのような劇的な瞬間だ。	SASUKE さん	SASUKEの視覚ラム圧の正体を探れ！　　　　　３２P
ハイバンクの旋回中に、旋回の内側つまり下側のキャノピーのテンションが高いことに気づいたことはないだろうか？　これは明らかに高度差によるラム圧の変化だと思われる。キャノピー内部はほぼ同じ速度の空気がインテーク全体から入り、全体に渡って同じラム圧として作用するものの、低いほうのキャノピー内部は高度差分の絶対圧が上乗せされるわけである。	SASUKE さん	SASUKEの視覚ラム圧の正体を探れ！　　　　　３３P
ルールって社会の秩序や人々の安全・平和を保つ為にあるものですが、時としてその本来の目的を忘れて、「ルール自体が目的」になるような場合が多く見受けられます。「お上の規制で押さえつけよう」とする風潮。幼稚なオトナが集まっただけの行政や教育機関が嘆かわしい低モラル社会を助長しているような気がします。身の回りにおかしな法律・規則・ルールがあまりに多いので、本当に守らなければいけない決まりや、人間として当然のモラルを蔑ろにするような風潮が生まれるのではないかと思います。最近多発しているパラの事故と毎度のマスコミ報道が気がかりです。全国の交通事故の死者は年間約８０００人、１日あたり２２人にもなりますが、このうち全国版ニュースで詳細に報道される交通事故は一体いくつでしょうか？これに対しパラを含めたレジャー・スポーツでの事故はとりわけ二ュース性があることから、大々的に報道されます。「ほら見たことか」とマイナス面でのイメージのみが強調されているような気もします。パラが昔の暴走族と同じ「社会の敵」みたいなイメージになってしまうと困ります。この世の中、いつ不条理な規制・規則が施行されるかもしれません。スカイスポーツの基本は自己責任、事故の責任は自分にあるとは言ってもこう事故が多くては放っておいてくれないかもしれません。我々はそれだけ世の中に注目されているのだということを自覚し、絶対に事故を起こさぬよう細心の注意を払ってフライトを楽しみましょう。	佐川大輔さん	Que sera sera ルールとモラル　　　　　　　　　４９P
どんなに優れたパイロットであっても、最高のグライダーで飛ばなければ、必ずしも勝てるわけではない。勝つためには、最高のグライダーと最高のハーネスと、最高の計器類が必要となる。あまりに当たり前すぎることではあるが、このことを抜きにしては、コンペで勝つ方法など、語ること自体があまり意味のないものになってしまうであろう。需要と供給のシンプルな経済法則によって、誰もが欲しがるグライダーは値段が高いかもしれない。しかし、真に勝ちたければ、その『武器』を手に入れるしかないのではないか？	ブルースゴールドスミス	ブルースゴールドスミスのフライトテクニック講座　vol.3 コンペで勝つには　　　　　　　　６２P
僕の場合、バラスとの影響でハーネスの操作性が落ちるために、ローリング性が不安定なハーネスで飛ぶ必要がある。コンペでだけ余分のバラストを持って飛ぶパイロットを見ることもあるが、普段練習していない限り、これはいいことではないたいていは、最初にファイナルグライドをスタートしてゴールする選手が、そのタスクの優勝者だ。最低でも年間１００時間の飛行時間がないのなら、コンペ機には乗るべきではない。理由は単純に安全のためだ。一回のコンペに出るのに、どれほどのコストがかかっているのか思い出して欲しい。開催地までの旅費、エントリー費、宿泊費、等々。上記に挙げた簡単なことの一つが理由で、コンペを台無しにすることは非常に勿体ないではないか？　装備を安く上げたいことは理解できる。しかし、勝ちたければ、最も信頼できる装備で臨まなくてはならない。以上のルールが役に立って選手が勝つことを祈る！	ブルースゴールドスミス	ブルースゴールドスミスのフライトテクニック講座　vol.3 コンペで勝つには　　　　　　　　６３P
慣れ一定の期間同じことを絶えず繰り返していると、動作は早くなります。周知の利点がフライトにおいては致命的な結果をもたらすこともあります。ほんのわずか、テイクオフで気を逸らしただけでも充分に事故への落とし穴となります。焦り焦りは集中力の欠如へと続きます。よくある場面を思い浮かべてください。あなたはここ数週間飛んでいません。すでにテイクオフしたパイロットたちからは理想のフライトコンデションであることが伺えます。テイクオフは残されたパイロットたちの欲望で満ちています。・・・飛行準備の時間を短縮し、プレフライトチェックを省いたこんなときにアクシデントは発生するのです！	クラウスイルシック	クラウスさんのパラグライダーで安全に空を飛ぶための基礎講座プレフライトチェック　　６４，６５P
フライトにおける座右の銘は大先輩から教わった「速度と高度は命の保険」	林修太郎さん	あのメーカーどうよ？弟１６回　XIX ユーザーコメントこのグライダーに乗っている理由　　　　　　　　　６９P
僕にもアクロができるでしょうか？やはり特別な能力が必要ですか？夢と希望に対する「志」を持つのは早ければ早いほど実現の可能性が高くなります。そういう意味では「はじめに光あり」というか、「コウ野で天啓を授かる」というか、「ビデオを見てなんとなく閃いた」というのは、将来のアクロチャンピオンの第一歩としては充分ありです。より将来の自伝にインパクトを持たせるには、初高高度の時にテイクオフで片手で天を指し、もう一方の手で地面を指し「天上から地上までが私の活躍する空間です」などとイントラに向かって宣言すると、もう完璧でしょう。基本的なアクロマニューバーは基本の積み上げで、ポイントを押えながら徐々に速度や旋回角度を増やしていくことで出来るようになると思うのですが、それぞれのマニューバーには落とし穴が必ずあって、ちょっとしたミスがとんでもない事態を引き起こすことがあるのですね。言い換えると、どこかの過程で「絶対に」ミスを起こしてしまうものなのです。パイロットの言葉で「空に絶対は無い」というカッコイイ決り文句がありますが、この場合に限っては「絶対にいつかどこかでミスをする」というのは正論です。これを認識せずにアクロの練習を行うと結構に痛い目を見ることになります。既にアクロの練習を行っている人は特に注意してくださいね。もともとアクロバットというのは「高いところを歩く」という意味で、「落ちたら危ない」「危険なことを行う」ことですが、そのトレーニングやデモンストレーションが一か八かの賭けであってはなりません。起こりうる事態を想定して、ミスを起こしたときの状況と、そこからのリカバリー方法や手段をいつでも意識した上でトレーニングを行う必要があります。また、ミスをしないように注意深くトレーニングすることは最も重要ですが、用意周到でミスした事のない技術というのは非常に脆く危うい状況です。ミスによって危機的な状況に陥ってもその状況を認識してクレバーに対処することができるだけの経験を伴わないと、ちゃんとしたアクロパイロットにはなれないと思います。多くのアクロパイロットやトップコンペティター達は、とにかく長時間空を飛ぶ環境を作り、その中から様々なものを吸収することで技術を磨いています。基本となる「ノーマルフライト」を極め、せめてそのエリアで「上手いパイロット」と呼ばれるまで技術を磨きましょう。そのときにまだアクロへの情熱があるようなら、それからマニユーバトレーニングを始めるのも良いと思います。単なる目立ちたがり、無鉄砲ではアクロにチャレンジするにはまだまだ未熟と言えるでしょうね。どのようなマニューバーでも本人の情熱と真摯なトレーニングで可能だと思いますが、それを実践するに足る基礎技術を磨くこと、その技術を達成するために思考し、情報を収集し、実現までのトレーニングプログラムを組み立て、着実に実行できるかどうかが「才能＝能力」だと思います。これは特別な才能ではありませんが、それを実現できることが特別な才能ということもできるわけです。アクロという特別な飛び方には、はっきり言って向き不向きがあります。実際にアクロに挑んで撃沈したパイロットも数多く存在します。個人的にはアクロのトレーニングを行う前に、いかに速く確実にレスキューを引き出して投げ出すという「レスキューの早撃ちテクニック」を身に付けるべきだと思います。アクロに失敗してレスキューも投げずに山沈してしまうような方はアクロ向きでない人の筆頭と言っていいと思います。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　　　８１P
今年の天候はみょうに不安定で、なかなかパラ日和にならない。年を追うごとに、天候が不安定になってきているように思うのは私だけなのか？今年は９月にヨーロッパ行きを変更。天候が不安定で情勢が不安定と来たら、どうやって飛べばいいんでしょう。	鹿さん	編集後記　　　　　　　　　８２P
パラはやっぱり大空を全身で感じられる自由さが魅力的ですよね。それも大自然に対し、常に畏怖の念を抱き、自らを謙虚にする心があってはじめて得られる自由。奥深いです。「安全はあくまで自分が責任を持ち、空に飛び出したら自分を信じる」ということが大切なんですね。	斎藤光雄さん	今月の初心者登場！　　　　　８９P
２００４年１１月号　　(vol 1５７)
安定感に欠けるフライトをしがちなビギナーは、自分では見ているつもりでも『見えていない』ことが多いのではないだろうか。俗に『そそっかしい』とか『おっちょこちょい』と言われる人は、案外こんな人なのかも知れない。		誰も言わなかったパラの視線・目線を考える　　　　　　　　　３９P
頭の重さには個人差があるが、重量は約１０Kg、体重の約１３％と言われている従って頭を動かすだけでも、十分な体重移動をしていることになる。頭の重さを意識して頭を傾けきっかけを作り、自然な視線で進行方向を見つめれば、重心のブレが少ないスムーズな旋回が行えるだろう。		誰も言わなかったパラの視線・目線を考える　　　　　　　　　４１P
見えている人には、見えていない人の気持ちは分からない。少々哲学的になってしまうが、自分では見えているつもりでも『見えていない』ことは実に多いのだ。そして、そこにインストラクターの価値がある。インストラクターは、見えていない人の目を持っていなければならない。「何を見ているんだ！」と結果論で怒鳴る前に、いつ、どんな時に、どんな情報を得るべきか、そこからどんなことが予測できるか、具体的なアドバイスをする必要がある。インストラクターをベテランパイロットや先輩に置き換えても、同じことが言えるだろう。同じ景色が広がっていても、そこから得られる情報はパイロットの経験や考え方で様々。その情報量の差をなくすことが、パラグライダーの安全性を向上させることであり、楽しさを広げることでもある。アウトドアに限らず、サングラスは一般的なアイテムだ。しかし、本気で相手に何かを伝えようとするならば、サングラスは外すべきだろう。特にインストラクターなど指導的な立場にある人は、一対一で会話する時、生徒さんの前で説明する時には、サングラスは額の上が定位置。目は口程に物を言う・・・のである。たまに『一緒に飛びたくない』と思わせるパイロットもいる。それはどんなタイプのパイロットなのか？自己中心的、ふらふらして不安定、安全マージンが低い・・・、いろいろなタイプがあるかも知れない。空は広いようでも案外と狭いもの。協調性を守って、相手に優しくフライトしたいものだ。		誰も言わなかったパラの視線・目線を考える　　　　　　　　　４２P
人の性格はその飛び方と似ているものだね、長年、フライトしてきて、多くの人の飛びを見てきてそう断言できるね。同じ飛び方を教えても、飛び方は結局その人の性格に似たものになっている！	パトリックベロー	Hello! japanese Flyers! あのスター選手のこの素顔　　　５１P
いろいろな『魂』が空の煙やサーマル、浮雲に乗っかって漂い、フライト中のわれわれに遭遇するかもしれません。地上の動かない石や木、たとえ人が作ったモノにでも魂や霊が宿っているかもしれません。今、生臭く生きている僕達はすべてのモノや生き物を大切に、そして見守ってくれているご先祖様や先人達に感謝の気持ちを忘れてはいけませんね。	佐川大輔さん	Que sera sera モノと魂　　　　　　　　　４９P
本来、人はメタモルフォーゼ(変態・というより変身？)願望があり、現在の自分とは違う姿や、こう在りたいと願う姿へと昇華するきっかけを求めているものですパラグライダーで飛べるようになった貴方は既にホモ・サピエンス「知恵のある人」から一皮むけてホモ・ウォラント「飛ぶ人」へと変態しちゃっているのです。そしてパラのある暮らしを営んでいく中で、日常からのエスケープ先として選んだ大空が徐々に「日常」と化し、次なるメタモルフォーゼが必要になってしまったのですね。それを競技やクロカン、アクロに求める人もいるでしょう。それぞれが「ただ空を飛ぶ」という状態から脱皮してメタモルフォーゼを求める人類の欲望の発露なのです。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　　　８９P
２００４年１２月号　　(vol 1５８)
選手はそれぞれ真剣なだけに主張もしっかりと芯がある。ただ、マニアックな部分が否めなく、ばらばらな自己信念が色んな局面から話されているようにも見受けられた。改革の時、将来のスカイスポーツのために、しっかりと一貫した主義を構えるべき時に来ているのではないかと思う		残念、２００４年度日本選手権成立ならず！緊急ミーティング開かれる！今が改革の時。将来のスカイスポーツのために何ができる？　　９P
ハーネスのデザインは大部分が手作業の仕事だよ。以前、運動整体学を学んだことがあるけど、人間工学的な快適さと安全性を念頭に入れて、後は陶芸家が粘土で形を作るように、彫刻家が作品を彫り上げるように、経験と指先でハーネスを作り上げるんだよ。「パッシブ・セーフティ」を持たずに飛ぶには、安全に対して非常に慎重でなければならない。風を正確に読み、荒れたコンディションではフライトをせず、正しい飛行操作でテイクオフもランディングも正確に行う。そのためには、的確な判断、機体や装備の確実な点検、風や自分のテクニックに対する謙虚さが不可欠だ。つまり「アクティブ・セーフティ」が要求される。ヨーロッパの山岳地方には、登山やハイキングを楽しみながらパラを楽しむパイロットも多い。ある意味でFiy Light はナチュラルなパラの姿かもしれない・・・。もちろん、それなりの経験とテクニックは必要だけどね。このスポーツが発展するにはスクールの果たす役割が大きい。現在のスクールのあり方には疑問があるね。スクール関係者は、現在自分たちが置かれている状況をしっかり考えるべきだね。フランスの場合だけど、レッスンは興味に欠けて楽しくないし、なにより若者たちを惹き付けるだけの魅力がない。あれでは、彼らは他のスポーツに流れて行くよカリキュラムももう一度考え直した方がいい。５日間コースは長すぎるね。現実的じゃない。この時代に、５日間コースに参加出来る人なんか少ないと思うね。２日間で消化するべきだ。そして一旦参加した生徒たちが、離れて行かないように努力すればいい。一泊二日で飛びに来れば、彼らは自然に上達するよ。それから生徒を飽きさせない魅力のある講習を考えるべきだ。もっと柔軟な考え方が必要だね。１時間も風待ちさせたりするなんて論外だよ。スクールは僕ら業界の一番大切なインフラストラクキャーだ。パイロット人口が増えなければ業界自体も繁栄できない。スクールの工夫と変革は急務だよ・・・。	スープエアーピエールブイユー	コンセプター物語弟１７回デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　４３P
A社がニューモデルを発表すると、その性能を超えたモデルをB社もC社も発表する。このエンドレスな開発競争はメーカーの体力を消耗していく。一方でメーカー全体の技術が引き上げられ、開発レベルが上がり、モデル間の差別化が計れないという問題も明らかになっていく。しかし、全体の流れの中でいちメーカーだけが流れに逆らうことは出来ない。開発競争はトレーニングモデルやベーシックモデルの飛行性能を引き上げ、現実とのギャップが顕著になってきているのがここ数年の特徴だ。飛行性能が引き上げられても、いつの時代でもビギナーの技量が変わることはありえない。どんな時代でもビギナーはビギナーで、安心してトレーニングするためには必ずしも高い飛行性能は必要がないというのに・・・。ヨーロッパのエリア環境と違い、国内のエリアは決して広いランディングとは言えず、高い性能が邪魔になることさえあるのだから。誰のためのモデルなのかと言った明確な主張が買い手に伝わってこない。		サヨナラDHV！ DHVの功罪　　　　　　　　　４５P
レジャーフライトをする時は、ちょっと難しめで、腕を磨けるものを。今乗っているグライダー、試乗したときにちょっと暴れちゃったんですよ。そんな怖い目に遭ってどうしてそれを注文したかって？　「こんなに俺を鍛えてくれる機体があったのか！」という心境だったんですよ。次の日にはオーダーしてましたね(笑)。	小峰羽良飛さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
発売から半年～１年くらい経った型遅れになるちょっと前くらいになって、やっと自分も動き出す感じです。その頃には周りの評判も聞こえてきますからそれを参考にして。試乗するときは、安定したコンディションよりも、ちょっと風が強かったり、荒れ気味の時の方が挙動がわかりますよね。	鬼沢勝男さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
以前乗っていたある機体は、旋回性やセンタリングの感じは良かったんですけど荒れたコンデションでは翼が動いて、合わせていると疲れてしまうんです。それで次は安定性を重視して選んだんですが、今度はおとなし過ぎて曲らない、つまらない・・・。なかなか難しいもんです。	大野良樹さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
昔ね、どうしても白い機体が欲しくて、でもその頃はあまり白ってなくて、それでちょっと背伸びして買ったグライダーがあったんですよ。でも１年も経たずにベージュに・・・。圧迫骨折までやっちゃいました。それでも「乗りにくいながらもカワイイ奴」って、良い(？)思い出になってます。	立川秀明さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
従来の分類は、ライセンス別の分類で、画一的で、どこか上昇志向をあおっているように感じられた。その結果、馴染めないフライヤーは自然とエリアから遠のいてしまったのではないだろうか。基本的にはステップアップのための順番ではなく、飛び方・遊び方などの個々のスタイルに応じた分類と考えている。自信を持って、あなたが選んだグライダーに乗って欲しい。それがウィークエンドでも、アクティブでも構わない。休日をぶっ飛ぶことも、夢中になってソアリングすることも、コンペやクロスカントリーを好記録を目指すことも、全てがパラグライダーなのだ。		サヨナラDHV！パラワールドが提案する新しい分類　　　　　　５０P
運動力学が発達した現在は、様々な運動の解析が進み、従来の走法の間違いが指摘されています。従来の常識にとらわれることなく、日本人にあった効率の良い、ナンバ走りの特徴は、左右の手足を同時に出すことで体幹の捩れが起こらないので、無駄なエネルギーを使わずに、前進速度を有効に生み出すことが可能である点です。重い荷物を持って山登りをしている時、疲れてくると足と同じ側の手を出して登っていることがあります。体が自然に効率的な動きを行っている例と言えるでしょう		誰も言わなかったシリーズ弟２弾パラグライダーのステップを考える　　　　　　　　　５３P
どんな技術でも「確実」かつ「安全」にテイクオフできるのであれば、何の問題もありません。「上手い」「下手」といった技術論ばかりが先行してしまうと、本来の飛ぶ楽しみ見失ってしまいます。あくまでも技術論は「酒のつまみ」ですからネ。		誰も言わなかったシリーズ弟２弾パラグライダーのステップを考える　　　　　　　　　５５P
パラグライダーは基本的に単独フライトですが、決して孤独な個人スポーツではありません。同じ空を共有する仲間がいます。空ではわがままは許されません。中にはパイロット証を取ったんだから何をしても構わない的な発言をする人もいるでしょう。「ソアリング中他機に山側を譲ったら負けだ！」とか。でも、それで本当に楽しいのでしょうか？　例えば、誰も飛ばないような悪条件の日に、一人フライトできたことは本当に楽しいですか？　もし何かあれば、行動を共にしてくれた仲間、エリアの皆さんに多大な迷惑をかけることになります。パラグライダーパイロットには、自分自身の安全への姿勢、仲間への労わり・・・そういう安全フライトへの意識が、必須条件だと思います。		実録　練習生の落とし穴最終回　　　　８２P
体験タンデムで気分悪くなった人の入校の可能性は限りなくゼロに近い状況でした。また、長時間のタンデムフライトで満足しちゃった人もあまり「自分で飛びたい」と思わないようです。ちょっと物足りない位がちょうど良いかも。勧誘のための空での会話も、長くて１５分くらいを目安に。あとは地上で口説き落とすことをお勧めします。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　８５P
普通では体験できない目線で景色を見られるのが、パラの一番魅力的なところ。ビギナーの皆さん、スクールにはまめに通い、顔を覚えてもらうことが上達のポイントですよ。	半澤裕美さん	今月の初心者登場！　　　　　　　　　９０P
手の届かないと思っていたスカイスポーツですが、以外に身近なものだったんですね。顔に風を感じつつ、自分でコントロールして大空を飛ぶ、この開放感・非日常さが好きです。	大槻綾子さん	今月の初心者登場！　　　　　　　　　９０P

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名言	お名前	コーナー＆ページ
２００４年１月号　　(vol 1４７)
車買ってアンチロックブレーキやエアバックが付いているからと言って、実際に自分でテストしてみようとは全く思わない。一般人には付いていること、有効なことが大切で、自分がテストする必要は全くないということだよね。	小貝隊長	突撃！パラグライダー探検隊 VOL36 ジェットフラップって何　　　　　３６P
どうも韓国では海抜７００ｍというのは、人のバイオリズムに合っていて縁起がよく、土地なども高いらしい	斎藤雅一さん	News&Topics イーデルカップ参戦記　　　　　４１P
パラ業界も日本経済と同じで、いろんな側面から改革をしなければ、「パラの明日がない」状況まで追い込まれている、ということだ。なかなか増えないフライヤーの仲間、悲しくも事故が後を絶たない現実。これほど、素晴らしいパラグライダーなのに・・・。新組織の設立は、少なからず波紋を呼んでいる。唯一の統一組織である「日本ハンググライディング連盟(JHF)に弓を引く組織ではないか？と、否定的な見方をする人も少なくない。しかし、一方で、新組織が設立されたことで、日本ハンググライディング連盟に変革と活性化をもたらしていると評価する人もいる。少なくとも、新組織は現在の日本ハンググライディング連盟に期待するものはない、業界として自らの明日を切り開くためにも、パラグライダーのインフラ整備を性急に整えていかなければいけない、と考えているのは本誌が言明するまでもないだろう。何かを変えるには、動かなければ、一歩も前進しない。		「日本パラグライダー協会」スタート！　　　　　　　　　４２P
ライセンスシステムの基本的な考え方は？ JPAでは、安全に離着陸できる技術をパイロットの最優先技術として位置付けています。そのためには的確なグライダーコントロールの習得は不可欠で、その技術は上昇気流が発生するコンデション(乱気流のある条件)でも、活かされるはずです。一般のフライヤーは何が変わるの？ JPAの全ての活動は、これから先を見据えていますので既存のものを否定しません		日本パラグライダー協会へ質問！　　　　　　　　４３P
ドイツの、安全・セーフティにものすごく重きを置く考え方、そしてそれがシステム化されてるという点は見習うべきだと思いました。そのシステムは生徒さん中心に考えられているんですよね。例えば、女性で力が弱くリーチが短いためにBストールができない人であっても、他の降下手段ができれば良い、つまりその人が劣等感を持たなくても良いように考えられているんですクラウスさんの指導方法を見ていても、まず誉めて、ただし１点だけ課題を与えるというような。私自身、何がその人にとって一番の課題なのかを見つけてあげられる目を養わないといけないと実感できました。	清水　勝さん	関東でインストラクター基礎技術研修会を開催　　　　　　　　　４４P
普通と反対の立場で飛んでみて、生徒さんの緊張が分かりましたね。今後はそれを踏まえて、優しく指導してあげないといけないですね。	阿久津博昭さん	関東でインストラクター基礎技術研修会を開催　　　　　　　　　４４P
世界に飛び出し、並みいる強豪と戦っているレーサーに対して、私が教えることはもうありません。気が付かない間にパラグライダーに世界もスペシャリスト化しています。今、各分野のスペシャリストの集団が時代のニーズだと考えます。どの世界でも年寄りはうるさがられますが、このスポーツの年寄りの責任として、今新しい基盤作りをしないと、パラグライダーの将来はないという危機感を持っています。そして、その基盤を良い形で次世代に引き継ぐ。我々の役割はがむしゃらに突き進んで、形にすることです。古くから飛んでいるとか、駆け出しだとかは関係ありません。同等の立場で如何に活性化していくかを、ひとつのテーブルの上でアイデアを出し合います。それは我々の目的がひとつだから可能なわけで、当協会の発足によってその土壌が出来上がったのです。今までは「誰かがやるだろう」と誰もが受け身で、結局、誰もやらなかった。ならば「みんなでやろう」と。単純なことなのです。毎年ギアは凄いスピードで進歩しています。反面、それに伴ったソフトのフィードバックは末端まで行き届かないのが実情です。あと、５年早く今回のような組織を立ち上げていれば、多くの事故は防げたはずですし、もっとパラグライダーの安全性をアピールできたのではないかと考えます。地方だから技術が低いとか、ローカルだから情報が届かないことはありません。地方にも素晴らしいエリアや、素晴らしいスクールはたくさんあります。重要なことは、必要な情報が素早く隅々まで行き届くことなのです。危険なスポーツであればあるほど、インストラクターは絶対優位な立場に立ちます当時の多くのインストラクターは、それを勘違いして暴言や粗雑な振る舞いをしてしまったこともありました。この時に出来上がってしまっった「悪い風潮」・・・斜面を走るだけで全然飛べない、ケガ人もたくさんいる、怒鳴られた・・・。これがパラグライダーに対する一般的な認識だと思います。我々は教育機関を持たず、全くの野放し状態だったと言っても言い過ぎではないでしょう。こうして折角つかんだ大きなチャンスを逃してしまったわけです。自分たちを見直し、インストラクションの質の向上を計るのです。もう個々に努力する時代は終わりました。みんなの力を合わせて、新しいパラグライダーの認識を作る。ひとりひとりがその心意気を持つことが、我々が集まった真の目的なのです。	只野直孝氏	JPA会長に聞く　　　　　　　　　４６P
JHFの組織は各県連盟を正会員とするものであることや、当初ハング・フライヤーにより作られたものであったことから、多数派であってもパラ関係者の意味が組織運営に充分反映されているとは言えない時期があったように感ずる。スクールのインストラクターは、多くの問題を抱えていながら県連盟を経由しなければ運営に関わる意見を述べることが出来ない状況にある。さらに、意見を述べようにも様々な事情から円滑な具申ができないこともあると聞いている。これまでのJHFの運営方針はフライヤーが作るフライヤーのための組織ということであって、フライヤーを育てるスクールやインストラクターの考えが運営に反映することは少なかったように思う。組織形態を重視することよりも、フライヤーと密接な関係にあるスクール会員が、フライヤーの要望を余すことなく運営に活かすことを目的の大きな柱としている。シンプルな組織構成が無駄な経費を排した効果的な行事運営を可能にし、フライヤーの意見が日本のパラグライダースポーツの方針にダイレクトに反映できるだろう。大空を自由に飛ぶ権利と、ルールとマナーそしてモラルを守り、自らの飛行の責任を果たすことのできるパイロットをこの協会で育てていきたい。	小野寺久憲さん	新理事コメント　　　　　　　　　４７Ｐ
パラグライダーは日々進化しているのに対し、自分たちが足踏みし続けている気がしてなりませんでした。相変わらず同じような事故が続き、常に危機感を感じながらスクール、エリアを運営して来ただけに、このスポーツを職業としてやっている皆が抱える共通の悩みだったという確認が出来、また何とかしなければという共通の意見を感じたのです。ライセンス制のスポーツである限り現場中心主義の体制作りこそ、このスポーツの発展に、またフライヤーの良識ある自由に繋がるものと信じ、パラグライダー協会がパラフライヤーの為の団体と成るよう初代理事として微力ですが貢献・努力していきたいと思っています。	手塚浩幸さん	新理事コメント　　　　　　　　　４７Ｐ
ある日、私はバックからパラを出さず、テイクオフで繰り広げられる、可笑しくも哀しいスペクタルをじっくり観察することにした。もちろん、それはイカロスカップほどではない。滑稽な動作は、ずっと控え目で、仮装しているわけでもない。しかし、そこでも、同じような滑稽さが見え隠れしていた！よく観察すると、まるで本を読むように、目前のテイクオフで展開する光景を、読み取ることができる。急に怖気づいた人。からいばり。無線誘導のまま動くマッチョ。無遠慮な人。キャノピーを他人の足の上に広げて急いでセットアップしたのに、１５分もテイクオフゲートをブロックしている「せっかちなのろま」。身体にぴったりのリクラ製レーサースーツに身を包み、エアロダイナミックなフルフェイスをかぶり、ハイテクのインストルメントボードを装備し、コンペ機を広げたが、テイクオフ近くの木の上に引っ掛かってしまったコンペ・クローン。「この風は強すぎる」「弱すぎる」「向きが悪い」と言いながら、自分の気に合った風を、永遠に待ち続ける人。午後遅くテイクオフしたのに、アルプス縦断のクロカンに出ようとする人。テイクオフ直後にグッドなサーマルを見つけて、５０回もテイクオフ前方を往復しながら、なかなか離れない人。最悪なのは、集団を引き連れて(既に、混雑しているのに！)威圧的で、騒がしく、大きな顔でテイクオフを仕切るリーダー。	ディディエジボア	ディディエジボアの TaKe-off Anthology ５１.５２P
これで役者は揃った。あとは、コンデションが少しラフになると、スペクタルが始まる。私が数えたときは、１０回のテイクオフのうち７回が失敗。成功した３人は、グライダーをコントロールし、気まぐれな風の機嫌をうまくとりながら、テイクオフしたパイロットたちだ。彼らは、幸運に恵まれた頭脳プレーヤーだろうか？私はそうは思わない。彼らは、どちらかと言えば、経験豊かな、よく練習をして、自分に合った装備をしているパイロットたちなのだ。言い古された忠告だが、自分の技能に合ったグライダーで飛ぶことが大切なのだ。滑空比を求めれば、テイクオフで苦労し、飛行中はストレスを感じ、穏やかな飛行の楽しみを失うリスクを負う。いくら滑空比が１ポイント増えたとしても、テイクオフに失敗したら、何にもならない。テイクオフで大切なのは、「適時適応」「洗練された動作」「素早いリアクション」だ。	ディディエジボア	ディディエジボアの TaKe-off Anthology 　　５２P
テイクオフは、フライトでも重要な部分だ。そもそもテイクオフできなければ、フライトはあり得ない。我々のマシーンであるパラは、パイロットの操作エラーにはわりと寛大だ。しかし、幸か不幸か、テイクオフだけは、それが当てはまらない。テイクオフには、事故分析とテクニックが必要だ。結局、練習して、正しい動作を身に付けるしかない。	ディディエジボア	ディディエジボアの TaKe-off Anthology 　　　５３P
多くのフライヤーの目標はなぜか「誰よりも高く、早く」が基本だったりしますね。自己中心的、自信過剰で闘争心旺盛。視野が狭く目先の優劣にこだわり、かーっとなりやすい血の気の多い人。山ではそういう人達にはなるべく遭遇したくないものです。現代人は小さな頃からたくさんの人の中で生きていくために勉強もスポーツも容姿・体型まで順位づけの「戦い」を強いられています。特に島国根性というか日本人は目先の優劣に敏感で、本能的に横並びを好む傾向があるようですね。僕たちサラリーマンは過酷な仕事と生活に追われ、競争社会の中でいろんな面でストレスを感じて暮らしています。たまの休日に訪れた大自然、こんなに広い空と遥かな地上の眺め。何よりも自由に飛べる翼が人間関係を全て忘れ、せめてのんびり気楽に飛びたいものです。	佐川大輔さん	Que sera sera のんびり飛ぼうよ　　　　　　　　　６６P
人間が満足するときって、人それぞれ基準が違うんだよね。「これからは、『手に職』ではなくて、『手に好奇心』という時代だと思うんです。手に職、では限られたことしかできないでしょう？　でも手に好奇心、ならば無限の可能性がある。	ジオスポーツ㈱中台　章代表取締役	業界のあの人弟１４回　　　　６９P
教訓。上手いから最後まで残ったんだと思うな、状況が読めないから最後の１人になっちゃったんだと思え。もうだめ！というところで弱いサーマルをつかまえた時には「これを外したら死ぬと思え～」と唱えながら回します。ええ、もう何度死んでるか分かりません。	中目みどりさん	サーマルつかまえたっ弟４０回　　　　７１P
２００４年２月号　　(vol 1４８)
デザイナーにとって一番大切なことは、自分のやっていることから有益な情報を選んで記録することだよ。データバンクを蓄積し、それをよく理解し、それを如何に再利用するか知ることだ。	ウインドテックアルヴアロヴアルデス	コンセプター物語弟１３回デザイナーの真髄に触れたい『一問一答』　　　　　２６，２７P
JAAの認識としては、長年一緒にやってきた人達が分裂してしまったということですから、互いに歩み寄り、同じ屋根の下で上手く事業を棲み分けしてほしいというのが希望です。既に立ち上がった団体を否定する気はありません。しかし今でもJPAはJHFの構成員であってほしいと願っていますし、JHF役員経験者が指導している訳ですから何とか良い関係を築いてもらいたい。企業や業界の人間の知恵なくしては、スポーツのピラミッドを大きくする事は不可能です。社団法人であるJHFも、積極的にその力を活用すべきで、アマチュアリズムも時代とともに変化していることを認識すべきです。その解釈の違いで、世界選手権の誘致や組織の制度や整備に対し、思い切った決断が出来ないのであれば、そこを見直した方が良いのではないでしょうか。今や素早い決断と実行がグローバルスタンダードなのではないですかね。その点から見るとJHFは、どうなんでしょうか。母体が大きいことは、理由にはならないでしょう。その結果、適切な情報が発信できないばかりか、隅々まで行き届かないことがあるとしたら、JHFにとって問題ではないでしょうか。	角田昌男氏黒木秀敏氏	日本航空協会に聞くJHF＆JPAの２００４年は？　　　　　　　　　３６P
FAIの一貫している考え方は、ひとつの種目に２つの組織は認められないということです。両者の位置付けを明確にして、対立した組織になってはいけないですからね。それは日本の空が乱れることだし、安全のためにプラスになるとは思いません。 JPAには、ライセンス制度とフライヤー登録は一機関で行うべきで、容認できないと正式に回答しました。一方、JHFには、今回の原因を考え、年内に具体策を示すようにお願いしました。決して様子見で小出しにするような妥協案でなく、それ以上できないギリギリの案を出すべきだ、と。２００４年度からワールドカップはカテゴリー２の大会になるので、JAAの承認が必要になりました。 JAAとしては、JPAからの直接申請を認める訳にはいかないんです。日本選手権の競技レベルが低下すれば、日本の低迷の切っ掛けにもなるし、それでは選手がかわいそうだ。その混乱が一般のフライヤーに及ぶ事も危惧しているんです。ですから、お互いのために、両者の歩み寄りが不可欠でしょう。予算を何に幾ら使ったかの報告は当然の業務として、それにどんな成果があったのか、何がどうなったのかの評価が正しく行われなければならない。多くの人が知りたいのはそこでしょう。成果がなければダメなものはダメ。これは一般社会の常識です。もし、JHFに制度上の問題があるのならば、執行部が強い意思を持って改革し、その機軸を打ち出し、内外に強くアピールしなければならない。残念ながら、現時点でJHFから提出された事業計画案は心に響く具体策が見えない。 JAAとしては、どちらからか新しい提案がないとアクションを起こす事はできませんその期限は年内中と考えています。どの場合でも従来のライン(最終責任をとるのは一機関)　が崩れるようなことは、避けなければいけないでしょう。厳しいやり取りになるでしょうが、本当の改革は強い意思がなければ達成できないものです。そこで約束した事は確実に実行し、守ってもらわなければなりません特に、従来の統一団体であるJHFの執行部には頑張っていただきたい。話し合いの結果約束したことが実行できないならば、出来る執行部に替わってもらう必要も出て来ます。	角田昌男氏黒木秀敏氏	日本航空協会に聞くJHF＆JPAの２００４年は？　　　　　　　　　３７P
新組織の発起人の多くは、JHF設立当初から運営に関わっている方が多いのが残念でなりません。新団体の教育事業は素晴らしく意味のある活動で、どうにか一緒にやっていけないかと考えています。今まであった組織が、２つに分かれるのは決していいことではないでしょう。 JHFに問題があるのならば、お互いに協力して正していくべきで、JHFは常に中枢として残っていく性質のものだと考えております。	朝日和博氏関谷暢人氏	JHFの展望とこれから変革は本当に進んでいるのか？ PART3　　　　３８P
JHFはトータルで偏らないように事業を進めて行かなくてはならないので、JPAにどうこうとはまだ言い切れません。ただその部分が、ここに含まれていることは間違い有りません。スクールや業界が、まとまって何かの事業を受けてくれることが理想です。	朝日和博氏関谷暢人氏	JHFの展望とこれから変革は本当に進んでいるのか？ PART3　　　　３９P
バードウォッチングの愛好者ってひよっとしたらパラグライダー人口より多いかもしれません。周囲のバードウォッチャーは大騒ぎ。「すごいすごい」とか「感動的だ」とか。僕はむしろ愛好者達の喜び方に感動しました。彼らを是非パラの大会に招待したいものです。	佐川大輔さん	Que sera sera 鳥の知恵　　　５２P
どんなにうまい人でも、実際に飛ぶまでは皆同じスタートラインに立っているはずなのですが、実はその日のフライト成績は、テイクオフする瞬間までに既に３分の１ぐらいは決まってしまっているのではないかと思います。テイクオフ前のフライト準備などに関することは、純粋なフライト技術とは関係は少ないのです。けれど、競技で成績の上がらない人はどこか完璧ではなく、実際のフライト技術以上に結果が開いているような気がします。テイクオフ前のフライト準備はちょっとの努力(や、お金)で簡単に解決することも多いので、できるだけ完璧にしておきたいものです。より完璧な準備をして、少なくともスタートラインでは対等であるようにしたいものです。もちろん残りの３分の２は飛んでからの勝負です。	児島　彰さん	サーマルつかまえたっ！弟４１回　　　　７０P
「プロデザイン」社のデザイナー、アーミン・グラフが以前パラワールドの記事の中で述べていたことが印象的だったので、ここでもう一度繰り返させていただきます「『タイタン』は他のグライダーより優れた飛行性能を見せる。しかし普通のフライトで、平均的なパイロットが使う分には、『ジャズ』の方がサーマルで確実に上を飛んでいるよ。理由は単純に操作しやすいからだ。正直言って、グライダーの性能が、そのパイロットのフライトの限界と関係があるとは思わない。限界があるとすれば、それはグライダーを操作するパイロットの能力のせいだよ」この文章がすべてを言い当てているとおもいませんか？確かにカテゴリーやイメージも大切な判断基準ですが、一番大事なのは自分を知ることです。	Naoyuki IRAKI	あのメーカー、どうよ？第９回　プロデザイン　７５P
人の心の中で起こっていることは全て体内の生化学反応系の引き金になるそうだつまり希望や夢、明確な目的をはっきりと抱いていると、快適ホルモンのβエンドルフィンの血中濃度が高くなり、脳の働きを活性化させる。ポジティブの人はどんどんよいアイデアが出てきて、生き生きとしているのはそのためだ。「あの人は気が若い」と言うことがあるが、よりハッピーに生きるためには大切なことのようです。	(こ) さん	NEXT ISSUE 　　　　　　　　　９８P
アウトサイドが決定しているにも関わらず、バンザイで突っ込んでくる人がいます。届かないものは届かない。それがパラグライダーです。諦めて、潔くショート・アウトサイドし、きちんとフレアーをかけて安全に着地しましょう。フライトエリア、つまり空域は、LDから見ると狭く見えます。TO～LD間も遠く、高低差は低く感じます。ところが、TOから見ると、逆に空域は広く、TO～LD間は近く、高低差は高く感じます。高いところから見ると、気が大きくなるってやつでしょうか？具体的にはLDへの進入が低くなりやすいのです。またLD近辺での高度処理も多めになりやすくなります。よくあるショート・アウトサイドですね。「急にシンクした」「突然LDに下降気流が吹いた」などの言い訳がそれらに該当するかもしれませんターンには沈下が伴うものです。この高度感覚のズレには十分注意しましょう。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第１４回フライト全般　その３　　　　１０２P
パラグライダーの上達に欠かせないコト、それは知識と経験や、自然の状況に応じた思考パターンを組み立てることに他なりません。「上達する」、「うまく飛ぶ」には別の能力が必要になってきます。気象の知識や飛行理論や、地形や天候によって変化する大気の流れ方といった自然現象を理解し想像する能力、つまり頭の問題です。「飛行脳力」といったところですかね。	加賀山務さん	Q&A 　　　　　　　　１０３P
２００４年３月号　　(vol 1４９)
まだ大会ができるレベルじゃないけど、イベントとしてなら開催可能。やるならやっぱりお台場でしょう！	(有)エアカッシー代表柏木一実さん	今年の気になる話題を探る！日本におけるアクロバット競技の可能性　　　　２８P
大会では自分の実力以上のことをやろうとしてしまいがちじゃないですか。１人ではその歯止めが利かない。でも２人で同じフィギュアをするとなると、技術的に下の人に合わせることになりますよね。海外のアクロ選手たちは来てくれるでしょうか？それは多分大丈夫。でも審査員をやってもらった方が良いでしょうね。だって勝っちゃうもん。	ファルホーク斎藤雅一さん	今年の気になる話題を探る！日本におけるアクロバット競技の可能性　　２９、３０P
安全基準が高くなっていく昨今のパラグライダーの特性。多くの客観的条件と操縦するパイロットの知識と技術と経験が融合されて、ベストパイロットになるのではないでしょうか。安全でいることが、一番の楽しさです。安全に飛行して初めて、ソアリングや滞空時間やクロカンの距離が評価されるものです。	岸　正弘さん	目指せ！旋回マイスター　　　　　　　　　３９P
他の航空機と比較して巡航速度が遅く滑空比も劣るパラグライダーへのウイングレットの適用に対しては、昔から賛否両論がある。差別化を図り、高く売るためのただの飾り？　それともなんか宗教的に信者を集めるシンボル？　なんてちょっと意地悪な見解を述べる人だっている。もっとも多くのアドバンスファンは技術的、オタク的なウンチクよりも、アドバンス社の一貫したデザインコンセプト、真似のできないブランドイメージにほれ込んでいるようだが。多くのメーカーがこれを採用しない理由の一つは「コスト」だろう。多少の性能向上・デザイン性向上のために(もちろんなくても同じかもしれない) 設計にこだわることは、ビジネスとしてのリスクが大きいからだ。「ツノのないアドバンスなんて、ロータリーエンジンやめたマツダのRXみたいなもんだ」、「アドバンスグライダーは安くないことがステイタスシンボル」と言う人もいるかもしれない。パラグライダーに対する余裕の姿勢だ。「所詮アソビの世界なんだし、肩の力を抜いて楽しもうよ」とか、「だってアドバンスといったらウイングレットでしょ？　カッコイイでしょ？」みたいな、パラグライダーというアソビに対する愛情が伝わってくるのである。	SASUKE さん	SASUKEの視覚あの「ツノ」って実際どうよ？パラグライダーのウイングレットを考察する　　　４４P
こんなに「風」を身近にしかも肌で感じるスポーツって少ないですよね。経験を積んで感性を研ぎ澄まし風を読み、風と一体になることが出来ます。この非日常的、いやむしろ人類の限界を超越したフィーリングって、どんな言葉を使っても語り尽せるものではありません。朝、会社に電話して「今日はいい風が吹いているので休みます」なんて本当のことを一度言ってみたいものです。その後の上司や家族からの風当りが強くなるのは目に見えていますが・・・。ここで一句。「いい風吹いて仕事も家事もどこ吹く風」	佐川大輔さん	Que sera sera 風　　　　　　　４５P
実戦に使える道具として考えているわけではない。あくまでも、訓練の過程として捉えている。パラグライダーでフライトすることが、冷静に物事を判断することの練習になる、精神的な強さを養う、あるいはコミュニケーションの重要性を認識するといったことに使われているようだ。軍隊に採用されたことを、高く評価するわけではないが、パラグライダーというスポーツが多くの人に知ってもらうよいチャンスになったのは事実だろう。		インド海軍がパラグライダーを正式訓練に採用！　　　　　　　　　５３P
実は怖がりで高いところが苦手だったぼくが今でも空を飛んでいるのは「風に乗る」っていう不思議な感覚に取り付かれているからだろう。	関口泰生さん	サーマルつかまえたっ！弟４２回　　　　７０P
体感した経験と、客観的状況を収集した結果を基に立てたフライトプラン。しかし、それに縛られることはとても危険なことです。融通が利かない、応用力のないパイロットになってしまうからです。豊富な経験は、覚えていて初めて「経験」と言えるのです。忘れてしまっていては、いつまでもフレッシュというのでは、ビギナーパイロットです。真のマスターパイロットになるために、経験を積み、それを活かし、さらにそれに左右されない。禅でいうところの「主となる」です。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第１５回フライト全般　その４　　　　１０２P
最も大切な能力は知識と観察結果を結びつける「洞察力」になります。原因と過程・現状を把握してこれからの結果を予測する思考能力ですね。気象の勉強は結構とっつきにくい学問ですから、「気象学の本」というのはあんまり最初に読まない方がよいと思います。読むのなら「実践的お天気入門」あたりがオススメですね。	加賀山務さん	Q&A 　　　　　　　　１０３P
２００４年４月号　　(vol 1５０)
彼らは小さなテントで眠り、非常に困難なことに挑戦する。「僕らは多くのチャンスに恵まれているわけではないが、目の前のチャンスには必ずチャレンジするよ」と言う。これは真の『スポーツ魂』のように思える	Yosihiro Sato	チェコという国の不思議に迫る！グライダー良し！選出強し！小さな国の大きな実力　　　　　　２５P
僕らは１メートル毎にフライトを学習していくのさ・・・	あるパイロット	チェコという国の不思議に迫る！グライダー良し！選出強し！小さな国の大きな実力　　　　　　２７P
経営哲学の問題だね。僕自身ADG時代の経験から、ベトナムや中国で製造した方がずっと低コストなことを知っているからね。問題は生産コストではないのだよ。国内製造することには大きな利点がある。それは常に製造工程に目を光らせていることが出来ることだ。出来上がった機体にエラーはないよ。それに質の高いアフターサービスを迅速にユーザーにていきょうできる。「ゼロエラーの品質」。これはメーカーにとって一番重要なことだ。かつてITVが海外で製造していたことがある。それがITVを窮地に追いやったことを知っているかい？　品質が粗悪で、サスペンションラインやキャノピー生地で多くの問題を抱えることになった。しかもそれを改善する製造管理が出来ないのだ。過去２年間、ITVの製造管理と製品検査は完璧だよ。製品がたくさん売れれば、より魅力的な価格で提供できる。ITVの機体の価格が比較的高いことは承知している。それにも拘らず、販売数は増えている。嬉しいね。	エニュディデュク	ITVグライダー２年ぶりに日本にカムバック　　　　　　　　　４１P
コンペ機の中には非常にデリケートなものがある。１つの問題が起きると、次々と他の問題が連鎖式に起きるのだ。今のところどうしょうもないね。救いはユーザーであるパイロットやスクールが、以前と比べてプロフェッショナルになったことだ。非常に優れたパイロットが、もはやハイパフォーマンス機で飛ぼうとはしなくなったこれは興味深いことだよ。彼らはハイパフォーマンス機よりも中級機を選ぶようになった。今、ハイパフォーマンス機はコンペティターだけのものになろうとしている。これは本当にいいことだね！　ユーザー層の自然の進化だ。安全性が高く、確かなハンドリングのいいグライダーに乗れば、パイロットはフライトすることを楽しめる。反対にハイパフォーマンス機では、もしコンディションがタービュラントだったりすれば恐怖でフライトを楽しむどころではない。しかしコンペ機もパラグライダー界のもう１つの姿だと思う。コンペ機の認証を取得することも大きな意味を持つ。なぜなら本当に優れた安全なコンペモデルしか認証取得できないからだ。メーカーの技術力が証明されたことになるのだ。 DHVは公的な認証制度ではないよ。プライベートな制度に過ぎない。CENはすべての製品に国際的な制度だ。欧州制度だが、USAでも日本でも公的に通用する。過去１０年以上にも及ぶCEN統合作業で明白なことは、問題がドイツの貿易保護主義に尽きることだよ。しかし、それも限界にきた。問題は他にもある。CENの認証基準が膨大になったことだ。それでは最終的にメーカーが機体の認証を取得するのに、費用がかかり過ぎる。僕は小さなメーカーがこれに生き延びることが出来るか心配だね。	エニュディデュク	TVグライダー２年ぶりに日本にカムバック　　　　　　　　　４２P
パラの世界では、いい仕事をしていれば悪い業績になるわけがない。急に変化するよりも、着実に静かに進歩する方がいい。僕は今とても自由に仕事をしている。たくさんのスタッフに支払いをすることがないから５００機の販売台数は大きな組織にとっては十分ではないかもしれないが僕には申し分ないものだね。	マルクスグルントハメル	News&Topics ウイングス・オブ・チェンジは実に意欲的　　　　　４４P
幾つかのメーカーは、余りにスポーティ過ぎるモデルも、ナーバスなモデルも DHV２クラスに押し込もうとしているように思う。僕らはそんなやり方でこのクラスに成功しようとは思わない。	ウエベルンホルツ	News&Topics パラテックは空気流入を高める PAFシステムを開発　　　　　　４４P
一度飛ぶことの楽しさを知ってしまった者にとっては「これさえあれば空が飛べる」という、魔法の道具。買わずにはいられなかった。	松野茂雄さん	業界のあの人台７回　　　　　４８P
ほとんどの場合、男性の方が上手いことが多いよね。でも一人前のパイロットになる前に男ができちゃうと、彼女の成長を止めてしまうことが多い。例えば「○○ちゃん、今出ない方が良いよ」とかね。彼女が覚えようとする気持ちをスポイルしている。甘やかすことが優しさじゃない。結局、過保護にしちゃうんだね。だから男性にお願いしたい。「彼女が一人前になるまで手を出さないで」。	田村康子さん	フライトエリアは出会いの場！探検隊OG会の井戸端会議　　６９P
あまり恵まれた環境でない方が、私たちは必死にサーマルを探せるのかもしれない	村松泉子さん	サーマルつかまえたっ！弟４３回　　　　７１P
グライダー選びは、好みの異性を選ぶのと似ているのかもしれないですね。扱い易さが一番！　と言いつつ適度な刺激も求めてしまうところなんか・・・。手放しに安心して飛べるのも良いけど、多少ドキドキさせてくれる方が風に対し謙虚になり、感性も自然と研ぎ澄まされ、そんな感じが自分の好みかなぁー。	杉山育男さん	あのメーカー、どうよ？弟１１回　UP ユーザーコメント　　　　　　　　　７５P
初高高度の感動が薄れてきてしまいました。いつもテイクオフからランディングに降りるだけ、それを繰り返していてちょっと飽きてきた気もします。上達している実感がないというか・・・。「フライト＝飛ぶということ」に慣れてこた証拠です。つまり目に見えない部分で上達したということなんです。	比留間智さん	ズバリ、コツを教えて！特別編モチベーションを維持する方法　　　　　　　　１００P
始めて半年ですが、後から入ってきた人にどんどん抜かれている気がします。センスがないのでしょうか・・・？他人と比較するから自分が劣っていると感じてしまいます。自分と空、自分と空間を楽しむ心が大切です。逆に人より良いフライトが出来た時は嬉しいものですが、やはり人と比べるから優越感を感じるわけで、一人の自分を楽しめるようにしましょう。	比留間智さん	ズバリ、コツを教えて！特別編モチベーションを維持する方法　　　　　　　　１００P
２００４年５月号　　(vol 1５１)
基準を変えることで、通すのを難しくする。つまり安全性を上げる目的があるんだろうね。多分事故の事例が何件もあって、その対策なんでしょう。慣れたパイロットがテストしているのだから、不慣れな、ましてや普通のパイロットがするもんじゃない。もし失速したら、何が起きるか分からないと考えた方がいいつまり「失速したらすぐレスキューパラ」ってこと。経験したことないことが起きるんだから、それはレスキューを投げるタイミングだよ。マヌーバトレーニングやっていても、その経験が命取りになる場合があるからね。	扇沢郁さん	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２ DHVの認証、どこが変わったか　　　　　　　　　１３P
試乗の時は誘導とかして上手くソアリングさせて「どう？飛ぶでしょ？」なんてこともありました。パラ版の徳大寺さんみたいな人がいて、どんどん情報を発信してくれれば良いですよね！	冨永明宏隊員	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　２４P
パイロットライセンスはスクールの卒業証書でしょ。だから、機体を自由に選べる権利があることを認めたんだと思います。もし、グライダーを選ぶ責任能力がない人にはパイロットライセンスを出しちゃいけない。インストラクターには、そんな責任があると思うな。だから「１－２だから大丈夫」と言って安易に売ってしまうのでなく「１－２だけどこんな特性があって、あなたにはこれが良い」とか具体的なアドバイスをしなければいけない。世間のイントラはそういう意味では、少し勉強不足な部分があると思う。	近藤隊員	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　　　　　　　　２５P
今新しいグライダーを買い換えようとした時に「DHV１－２にしようか、いや、もしかしたらDHV２にも乗れるんじゃないか」と言った煩悩がある。安全を考えたら絶対に１－２クラスを選べばいいのに、２にも乗ってみたい自分をどう断ち切ろうか、これが煩悩です。	枝村篤樹隊員	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　　　　　　　　２５P
本来グライダーの性能は無限大なのに、無理矢理、勝手な尺度を当てはめているだけ。だからいくらでも細かくすることはできると思うよ。でも、もしそうなったとしたら、選ぶ側が困っちゃうかもね。「やや安全」とか「少しだけ危険」とかね。あと「安全」という言葉の認識が違うのかもしれない。日本人は「１００％」と捉えがちだけど、欧米の人は「比較的」とか「絶対はない」という感覚が根底にあるように思える。	佐藤　哲さん	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　　　　　　　　２５P
パラグライダーにもそう書きますか。「健康のために、飛びすぎには注意しましょう」って。	小貝隊長	今年もやりましたパラグライダー探検隊スペシャル今年のDHV１と DHV１－２　　　２６P
彼はまもなく２回目のタンブリングを経験して、ハングのコンペから引退することを決心するハングはパラよりも危険じゃないと言う人も多いが、僕はそう思わない！	エアウエイブブルースゴールドスミス	コンセプター物語弟１４回　　　　　　　　　４１P
パラグライダーにとって問題になるのは、半分は空気力学の問題で、残りの半分は構造の問題だと僕はよく言っている。	エアウエイブブルースゴールドスミス	コンセプター物語弟１４回　　　　　　　　　４４P
コンペでは、僕らは常に限界ギリギリまで自分を追い込む。僕らのアイデアがうまく行くか行かないかを知ることは興味深いね。コンペでうまく行ったことは、後に他のグライダーで活かせる。滑空性能や安定性でね。何故なら、もし安定性を向上させることが出来れば、安心して飛行速度を増すことが出来て、コンペで勝つことができるからだ。僕らは滑空性能にばかり集中しているわけではない。コンディションが弱くなるとコンペをキャンセルするのは何故だろう？空中にステイすることが多くのパラにとって重要なはずだ。そうなれば、おそらく僕はシンクレートを向上させることに力を入れるね。僕らはずっと以前からシンクレートを毎秒１ｍにするにはどうすればいいかを知っている。しかし一般のレジャー・パイロット用に毎秒０．８ｍを提供してもいいじゃないか？おおくのパイロットにとって、空中にステイすることの方が早く飛ぶことよりもずっと重要なことは確かなのだからね。	エアウエイブブルースゴールドスミス	コンセプター物語弟１４回　　　　　　　　　４５P
JPAのスタイルは、総会や理事会で決まったことを天下り式に落としていくスタイルではありません。 JPAには、誰でも意見を言い易い環境があり、それを責任を持って遂行できるチャンスがあります。先輩だとか後輩だとかの意識もありません。各部の動きは理事全員が把握しています。頻繁にメールでやり取りして、決して丸投げしていません。どんな細かなことでも意見交換して、お互いチェックし、より良いものを作り上げる。私は兵庫県に居ますが、距離的・時間的なデメリットは全く感じていません。むしろ、同じテーブルで作業を進めている実感を強く感じています。	只野直孝さん	JPAはマッシグラ！　　　　　　　　　４８P
まず一番重要なことは、誰かに認められたいがためにJPAが発足された訳じゃないということ。私たちの活動の中心はパラグライダースクールで生計を立てている人たち、つまり、スクールで構成されています。彼らは現場で何が起きていて、何が必要かを知っています。現場では昔のままの知識で教えている。これが現実です。イントラやスクールがこれではいけない。このままではダメになってしまうという危機感、もっとパラを発展させたいと思う個々の意識が活動の原動力なのです。インストラクターは、ビジネスとしてでなく趣味の世界から始まっています。一方で彼らの業務は、スクーリングだけでなく、エリア管理、安全管理、経営など多岐に渡っていて、様々な知識を理解している必要があります。ですから上手く飛んでるだけじゃだめで、対価を受け取れるに値する人物にならなければいけません。「認める認めない」「統括するしない」とか、ましてや自分たちが、統括団体になりたいわけでもありません。一部の批判は聞こえてきます。しかし何を言うのも自由ですが、現場のことをもう少し知るべきでしょう。我々はこの仕事で生きています。我々が生きていけないということは、パラグライダーが衰退するという意味です。		JPAはマッシグラ！　　　　　　　　　４９P
JPAはプロの集団として。JHFはアマチュアの集団として活動することが、歴史の必然と考えています。	川添喜郎さん	JPAはマッシグラ！　　　　　　　　　５０P
「ほどほど」が一番。２時間も３時間もムキになって飛んでいる人なんか放っておいて、ドーパミンが出まくる前に早々に高度処理ですね。地上には楽しいことセロトニンなことがいっぱいあるはずですよ。	佐川大輔さん	Que sera sera パラ依存症　　　　　　　　　５３P
僕は自分も含め、飛びぶという行為に１００％安全はあり得ないと考えています。もともと地上で生きる動物である人間ですから、空を飛ぶにはとても緊張します。緊張するとなかなか思うように体が動かないものです。まして、見えない風が相手です。例えば海を泳ぐ時、大波や鳴門の大渦の中に泳ぎ入る人はいませんよね。でも風は見えないので、そういう中に飛び出してしまう人もいるんです。見えない風が見えてくるようになるまでには時間と経験が必要です。危険を冒すことなく楽しむためには、余裕のある条件と、技術、判断が必要です。限界を追求したり、大丈夫だろうという命がけのフライトでは何にもならないんです。未知なる大空へ誘うパラグライダーの学習に、限界も終わりもないはずです。恐れ多くも限界追求などという驕りは命を縮めるだけで、だから僕は競技にはあまり積極的にはなれないんです。翼を持たない人間に飛ぶことを許された手段である、素晴らしいパラグライダー。セオリーを守り、無理をしなければもっとも安全なスカイスポーツです。大切な人のためにも、自分の命を大切に空を楽しんでもらいたい。飛べば飛ぶほど素晴らしい大空を体感し、長生きしたくなるはずです。	神山政芳さん	業界のあの人弟１８回　　　　　　　　　５７P
ムラ社会だったり、ビジネスライクだったりといろいろで、中古機材の持ち込みでスクールとの関係が悪くなり、パラグライダーが楽しめなくなるということも実際に結構あります。また、初心者には適さない機体も中古で出回っているので注意が必要です。大抵どのエリアでもスクールのイントラが一番の金欠パイロットというのは、よくある話です。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　　１０３P
２００４年６月号　　(vol 1５２)
パラグライダーの開発技術の進歩には目を見張るモノがある。安全性と滑空性への探究心に、最近では穴の空いたグライダーやこれまでの考え方を覆すようなフォルムのパラグライダーまで現れた始末だ。キャリアを積んできたパイロットならその進化の過程を肌で感じてきたろうし、これから先の進化に何の抵抗もないだろう。全ては楽しく空を飛ぶための進化だから。そしてそれと同時にハーネスもパラグライダーの開発技術の歴史に比例するかのように進化を遂げてきた。布とベルトだけだったハーネスは、グライダー同様、安全性と乗りやすさ、さらには滑空性を向上させるための進化を続けている。しかし、人間は、パイロットはどうだろうか？　より安全にそして楽しく飛ぶための進化を続けているだろうか？　その答えはNOだ。グライダーやハーネスの進化に任せて、怠けているように感じられてしまう。もちろん、それらグライダーやハーネスの進化はパイロットのための進化だ。だけどどうせその進化した翼やハーネスを扱うなら無駄な動きなく、そして華麗に飛ばしたい。それは安全にそして楽しく飛ぶためのコツだから。	佐藤哲也さん	ハーネス特集プラスワン企画哲の体重移動学　　　　　　　　　３８P
よく、他に良い上昇率で上げている機体があっても移動せず、集団に留まって飛ぶフライヤーを見かけますが、それでは自分の技術の向上にはつながりません。高度がとれたら自分の目でサーマル源を見つけ、上げきる練習をしましょう。もし低くなり、ランディングしたとしても、その練習の方が効果があるでしょう。集団に留まり長い時間飛んでも、どこがサーマル源か見極めて飛んでいるわけではないので、良い練習法とはいえません。このことはクロカンフライヤーにも当てはまることで、人の後ばかりついて行き距離を延ばすことに執着するというスタイルでは、１人になったときにランディングしてしまう確率が高いのではないでしょうか。	箕輪慎一さん	サーマルつかまえたっ！弟４５回　　　　７１P
生きていくのがしんどくなってしまった時がありました。そんな時パラに出会い「これだ！」って。パラは私に元気と、生きる勇気をくれました。大好きな自然に抱かれて楽しめること、老若男女いろんな人達出会えることで、人生が豊かになりますね。スクールの仲間は家族みたいな温もりを感じます。パラ以外でも繋がっている嬉しさ、何かあれば助け合える連帯感、安心感は幸せをくれます。そんなスクールに感謝の気持ちでいっぱいです。	ハイジさん	BEGINNERS PAGE 今月の初心者登場　　　　　　　　　９９P
ところで一人前の「パイロット」って何？　長く飛べること？　高く上がること？遠くに飛んでいけること？　もちろんそういう技術を持っているに越したことはありませんが、今言ったことはそういう条件が揃っていて初めて可能なわけで、条件が揃わなければいわゆる「ぶっ飛び」になってしまうわけです。「ぶっ飛ん」でしまったら『パイロット』じゃないの？　そんなことはないですよね！？直線が続く道路で１５０キロでかっ飛んでいてもカーブが多くなるとブレーキ踏んでばかり。あるいは、峠道をガンガン攻めていても最後に事故ってしまった。こｒｗって『？？？』マークですよね？　逆に、ゆっくりなんだけど車間距離を十分にとっていたり、加速減速がスムーズだったり、道を譲れる心のゆとりがあったり、車庫入れが一発でバシッと決まったり。これって安心して助手席に乗れるというか大人のかっこ良さみたいなものが感じられますよね？　いろんな意味で上手いなって。パラも似たようなことが言えるのではないでしょうか？「テイクオフは落ち着いてさり気なく、フライトも危なげなく、ランディングもソフトに美しく」ってなったら、たとえ『ぶっ飛ん』でいても『この人上手いな～」「カッコいいな～」って思うでしょう？　どんなに高く上げてていても、ランディングで「ドテッ！」ってなったら、「アラアラアラ・・・」。空中で他機と接触しそうだったり、見ていてヒヤヒヤってどうでしょう？要するに、他人が見ていて安心していられる「動き」や「操作」、パラを知らない人が見ても「不安」を感じないフライトをしてる人って、実はすごく上手い人じゃない？ってことなんです。そういうパイロット目指してみては？『安全だ』と言われるパラグライダーですが、「空を飛ぶ」ってことはひとつ間違えれば大変なことになりかねません。高く上がらなくても、遠くまで行けなくても『安全に飛んで、安全に降りてくるという大前提の元に、『空』という空間と仲良く接することができる人が本当の『パイロット』じゃないでしょうか？	比留間智さん	ズバリ、コツを教えて！特別編新パイロットに贈る言葉　　　　１００、１０１P
２００４年７月号　　(vol 1５３)
「良品」を作ることだよ。寿命が長くて、安全性を犠牲にすることなく、可能な限り高い飛行性能を持つ製品を作ることだ。我々にとって安全基準は１つしかない。可能な限りの最良の安全性だけだ。自分たちの製品に幾つかの違った安全性のレベルを設けることなど、私にはとうてい受け入れ難いね。他に心掛けていることは、可能な限り強度の高い丈夫なグライダーを作ることだ。	アプコアナトリーコーン	コンセプター物語弟１５回　　　　　　　　　２６P
頭脳的で理にかなった、デザインをすればすこしぐらい重量があってもまったく問題ないよ。市場で見られる平均的なグライダーと比べると、私はいつもたくさんのテープや補強材を使っているかもしれない。しかし私は何年も乗ることのできる耐久性のあるグライダーを作っていたんだ。我々はそれぞれのカテゴリーにおけるアスペクト比の限界を知っている。アスペクト比がグライダーの飛行性能に決定的な要因となることは間違いない。しかし、それでも我々は自分たちが出来るレベルよりも下方に修正し、常に安全レンジ内に留め、控えめにしているつもりだよ。翼平面形は流行に左右されるね。誰もがそのとき成功しているグライダーを真似する。特に理由もなくね。今は、私も含めて誰もがダブルエリプスに戻ろうとしている。この傾向は理にかなっていると思う。スパイラルロックの状態に陥ったら、脱出する方法は限られている。パイロットの体重が重くなればいいが、それは不可能だし、身長が低くなればいいがそれも可能ではない。幅の広い翼端の方がストールしにくく、ネガティブな傾向も少ないことは認識している。しかし、ネガティブな傾向に対応する方が、スパイラル問題に対応するよりも簡単だ。ネガティブな傾向に対応するには、ブレークコードの幾何学図を変更し、翼端よりも翼中央寄りに取り付けようとする。	アプコアナトリーコーン	コンセプター物語弟１５回　　　　　　　　　２７P
パラ・シーンや流行から離れて見るのも、時にはいいことだよ。我々の強みは常に独自の道を歩んできたことだ。もし流行に流されてその都度飛びついていたら、問題を抱えていただろう。私は、パラ業界が１５年前に大きな過ちを犯したと思っている。それは、グライダーのカテゴリーを増やして、異なった安全性のレベルを持った時だ。もし唯一の安全性レベルを可能な限り最良の方法で維持して来ていれば、グライダーは現在よりも１０％飛行性能を抑えたものになっただろう。混乱する人々も少なくなり、誤った選択をして事故や失望によってパラを止める人も少なくなっていたと思うんだ。パラは今、顧客を失っているよ。ハングが衰退した原因は、重くて不安定な機体と、デリケートなランディング技術が必要な「スーパーマン」のスポーツになってしまったからだよ。今、パラも同じことをしようとしていると思えてならないね。パラは趣味だよ。簡単でシンプルにできなければ意味がないだろう？反面、モーターパラは成長を続けている。これは、誰にでも容易にできるからだろう。パラ市場は小さなケーキと同じだ。それを取り合う人々(メーカー)が増えている。その結果、多くのプロが、スタートしたときよりも貧乏になってパラ･ビジネスから去っていく。私が何とか成功したが少しは元を取り戻した人はそう多くない・・・。もちろん、私はこの状況を残念に思っている。特に、業界のプロたちに団結心がないことを残念に思う。我々は共通のビジネスをやっているのだが、決して共同で仕事をしようとしない。	アプコアナトリーコーン	コンセプター物語弟１５回　　　　　　　　　２７P
今回の改正で現在はDHV１のちょっと上のクラスに位置している。しかし残念ながら、それで事故が減るとは思わない・・・。多くのパイロットはどんな状況が危険なのか知らないからだ。度々、経験豊かなパイロットが「ホットすぎる」と判断して飛んでいないのに、めったに飛ばないパイロットが飛んでいる光景をよく。見かける僕個人の意見では、DHVは毎回クラスを減らすと言う過ちを犯している。なぜならパイロットは自信過剰になっているからだ。個人的意見だが、僕自身はもう少しダイナミックなグライダーが好きだよ。グライダーがダイブする場合、僕はどうすればよいかを知っているからね。しかし、後ろに留まる場合は、どうすればいいか分からない・・・	トニーベンダー	認証基準変更で DHV１＆１－２のグライダーは変わるのか　　４１P
僕は自分の仕事に幸福を感じられない。理由は、この新しいルールのおかげで、フライトして素晴らしいグライダーを作れないからだ。特にDHV１モデルはディープストールに近い＋ｍ毎秒の非常に強いサーマルでは、翼は後ろにステイしたままなのでパイロットはコントロールできない。この現象は僕のプロトでも、他のメーカーの認証済みグライダーでもよく観察されることだ。これらのグライダーは普通のコンディションでは非常に安全だが、強いコンディションでは安全ではない。他の問題は、多くのパイロットが「安全な機体」を誤解して、もっともっと強いコンディションで飛ぶかもしれないことだ。	ミハエルネスラー	認証基準変更で DHV１＆１－２のグライダーは変わるのか　　４１P
コンペは、遊びで神経質にやるもんじゃあない！とことん頭を使って楽しむもの・・・。	トルステンシーゲル	あのスター選手のこの素顔　　　４９P
やりたい！と思ったら、やらなきゃ損ですよ！空を飛ぶのは飛行機でもできますが、自分で空を飛ぶというのは限られていますパラの一番の魅力はそこじゃないでしょうか。	葛本憲保さん	今月の初心者登場　７５P
２００４年８月号　　(vol 1５４)
パラはハングと比べて簡単に飛ぶことができるが、実際に、一人前のパイロットになるには、最低３年間は必要だよ。わしのエリアでは、パイロットは自己責任で飛ぶ。しかし同時に、あくまでもわしらプロの監督下で飛ぶことが必要だ。コースを終了したからと言って放りっぱなしでは、いずれ危険な目に遭い、パラを辞めて行くことになるだけだ。多くの仲間を失う結果になる。十分な経験を積むまでは、彼らを見守ってあげることが大切だよ。事故を起こさずに飛び続けるには、パイロット個人の安全管理能力を高めるだけだ。パイロット自身が、エリアやその局地的な気象の情報に不足し、経験が不足していれば、飛ぶことに不安を抱くだろう。事故の統計を見ると、９０％はパイロット自身が原因だよ。トレーニング同様、安全にも基本となるものがある。「心身共にフライトに適していること」とでも言えるのかな・・・飛行技術から言えば、アクティブセイフティがパッシブセイフティに勝ると言える。生徒によく言っているのだが、「でっかいエアバックを付けるよりも、腕を磨け！」ということだね。実際、優れたパイロットは、装備もきちんとしているよ。	ジルレビル	シャンベリー滞在するならココパラ情報を知るにもココ！　　　　　　　　１１P
メーカーや選手たちは、ほとんど世に知られることもなく、コンペのために多くの投資と犠牲を強いられている。自分たちの努力が世間やメディアに認められることもなく・・・最後の理由として、あまりにも多くの競技が悪天候のために妨げられたり、中止に追いやられたりしてきたこともある。一般の報道関係者は、決して辛抱強く待つことなどない。天候が回復する瞬間まで、何日間も待つほどこのスポーツに関心を持っているわけでもない・・・　何かが間違っていることは明白だ・・・	Yosihiro Sato	WOW ! パラグライディンググランプリ　　　１３P
このシーズンは春から異常事態と言っても良いほど事故が重なっています。理由のひとつに、天候不順に原因があるように思います。普段なら「しょうがない。諦めて次回に・・・」となるコンディションでも、「今年は飛べていない。多少は判断に迷うけど飛んじゃえ！」と言ったパターンや、飛ぶ回数が少ないために起こるうっかりミスが原因ではないでしょうか？「自然に対し挑戦や希望的観測」をしてはいけません。「自然が寛大な顔を見せてくれた時だけ、その懐で遊ばせてもらう」という謙虚な気持ちを必ず持ってください。	Shigeo Matsuno	夏のお天気完全制覇！雲の吸い上げから逃れるには・・・　　　　　　　　　２８P
パラグライダーに限界はあります！。自然が許してくれる時に素晴らしい空を楽しみましょう！パラグライダーの持つ楽しい可能性は無限なのですから！	Shigeo Matsuno	夏のお天気完全制覇！雲の吸い上げから逃れるには・・・　　　　　　　　　２９P
『ハインリッヒの法則』とは『１：２９：３００の法則』とも言われ、労働災害の事例を研究したアメリカのハインリッヒ技師により発表された労働災害の発生確率の分析だ。１件の重大事故の陰には、２９件の軽度災害と３００件のヒヤリとした事件・失敗が隠されているというもの。つまり重大事故は、氷山の一角にしか過ぎないということだ。エリアで一日を過ごすと、事故には至っていないが「ヒヤリ」とする出来事を数多く目撃する。これらの「ヒヤリハット」の出来事は、重大事故の予備軍だ。講習生であればインストラクターから適切な指示が与えられるだろうが、パイロットに対して厳しく注意・指導するエリア(インストラクター)が少ないことは非常に残念なことだ。また、そんな良心的なエリアをパイロットは避ける傾向があるのも現実で、エリア管理者は見て見ぬ振りをせざるを得ないのもまた悲しい現実だ。フライヤーは「自己の意思と責任でフライトする」という基本的な考え方で現在に至っている。しかし「事故が起きても個人の責任」、「パイロットの技術不足」などと逃げ道になっていないだろうか？残念ながら「自己の意思と責任でフライトする」という理念が正しく理解されているとは考えにくいし、もし理解されているのであれば、祖に考え方自体が限界に来ていると言わざるを得ない。		事故はもうたくさんだ！　　　　　　　　　３２P
昨今の教育は、池を柵で囲い公園から遊具を撤去し、自ら何も考えない安全の殻に子供を閉じ込め、危機意識のない子供を育てている。残念ながら、この傾向は決して子供だけのことではない。三菱自動車のリコール隠し、イラクで人質になった３名の若者、上流の大雨に気がつかず河原に取り残されるキャンパー、リスクのあるスポーツを避け無難な特集でお茶を濁すアウトドア雑誌など、多かれ少なかれ我々日本人は「安全ボケ」に浸りきって生きている。そんな中だからこそ、パラグライダーが持つ安全意識や管理能力は「教育ツール」としても非常に優れているし、今後さらに需要が高まっても何ら不思議ではない。パラグライダーは、大きな可能性を秘めている。パラグライダーが持つ魅力や醍醐味、そしてリスクを再確認し、フライヤーだけでなくインストラクターを始めパラグライダーに関わる全ての人間が、考え方を新たにする必要がある。		事故はもうたくさんだ！　　　　　　　　　３２P
車を例に考えてみると、事故を起こす人と、起こさない人との違いはどこにあるのでしょう？常に注意深い事、そして先を読んでいる事。その中でもいろいろな状況を考えられて、対処できる引き出しを持っていて、瞬時にそれを使える事。その差だと思います。レースの場合でも駆け引きの中で様々なシチュエーションを予測しながら走っています。状況判断をする能力が活かされる場面とは、どんな場面ですか？自分が置かれている状況をどれくらい客観的に見ているかが大事です。走っている自分と、第三者の目で客観的にそれを見ている自分がいなくてはなりません。それはレーサーの技量を判断する上で重要な要素です。速く走ることに夢中になると、主観的な目しかないので、何かが起こった時に柔軟性を発揮できず終わってしまう。能力の高い人は１００％ギリギリで走っていても、余裕を持ってエスケープできる部分を残している。それがあると何か起こったときに対応ができるのです。ドライバーには、速く走る以外の能力も要求されているのですね。つまり、一周を速く走る人が必ず勝つとは限らない・・・。速いことは絶対的な条件ですが、マージンを取っていることは大切。レースの場合、アクシデントが起こる時は瞬時に起こる。その瞬間「パパッ！」と判断して回避する。僕はパラグライダーをやったことがないのでハッキリしたことは分からないけど、話を伺った限りでは、判断をして行動を起こして、その結果が反映されるまでの時間がかなりあるのではないでしょうか。逆に考えれば、ひとつの判断の重要性が非常に高いのではないかと思います。判断する時間があるということは、そこに迷いも生じます。この点が難しいのではないでしょうか。例えば、いきなり殴りかかれたら、さっと避けることができる。でも背後から忍び寄ってくる相手には上手に対処が出来ません。変な例えですけど、熱いお湯にカエルを入れれば反射的に逃げますが、水の時から入れて湧かすと逃げられずに死んでしまうそうです。その判断を出来る人とできない人の差は、全体のボリュームが大きくなるほど広がってくるのでしょうね。	サトウカイチさん	ジャンルの壁を越えてモータースポーツの世界から危機管理意識を学ぶ　　　　３５P
レースの中で「嫌な予感」がするとか、感覚的な事ってあるんですか？あります。朝、ピットに行って車を見ると何かが違って見えたり、座った時に違和感を感じることがあります。そんな時は必ずマシントラブルとか何かが起こるレースの前にはレース展開をイメージしますが、どうしてもイメージが湧かない部分がある。放置しておくと必ずそこでミスをしてしまう。でも走らなくてはならないから、その部分を意識の中に置いておいて、その場面になったた「これだ！」って瞬時に判断してミスを回避する。それが経験の積み重ねだとおもいます。今まで危ない目に遭ったことは？周囲の仲間の中には痛い目に遭っている人もいます。長年やっていれば当然ですが、その経験を元に対処法を知ることもできます。「怖い」と思うことは絶対に大切だと思うし、怖いと思うからこそ身を守る事を真剣に考える。決して怖がらないことが良いことだとは思いません。数年前から機材の安全性が急激に向上してきて「パラグライダーは安全ですよ、楽しいですよ」とアピールしてきた。それなのに、ヨーロッパでも日本でも重大事故が多発した。その発生原因は様々だけど、その根底にあるものは私たちの「傲り」、つまり「恐怖心」の欠如なのかもしれません。そのスポーツの魅力を、多くの人に伝え広めることは重要です。しかし入り口の部分での基本的な考え方を見直さなければならない。パラグライダーは今そんなタイミングなのかも知れませんね。人数が増えるとどんなスポーツだって同じ課題にぶつかります。パラグライダーで飛んでいる時はリラックスできるものなのですか？レースでは凄いプレッシャーが掛かっていて集中している時は、意外とミスしないものなんです。逆にタイムアタックで完璧に走って好成績が出せて「よし！」ってピットに戻る瞬間に、シフトミスしちゃってマシンにダメージを与えてしまう。リラックスは必要だけど、ある程度の緊張感は保っていないと、瞬時に判断できないばかりか、必ずミスを犯してしまいます。リラックスのし過ぎ、(機材に)頼り過ぎはいけないんですね常識的に考えても、人間が空を飛んでいたり、３００キロのスピードで走っているなんておかしな話だし、悪い意味での「慣れ」は禁物だと思います。事故には何かしらの原因は必ずあると思う。避けられない事ってあると思うけど、それでも、よくよく考えると、その前の段階で避けられたチャンスは必ずあることが多い。それを見逃さないで、良い方向に向けられるかが、事故を防ぐ上で大切だと思います。	サトウカイチさん	ジャンルの壁を越えてモータースポーツの世界から危機管理意識を学ぶ　　　　３５P
フライトに関しては、僕は非常に分析的だが、同時に好奇心も強いかな。そして非常に注意深い人間でもある。安全なコンデションでしか飛ばないし、自分の限界も知っている。アクロでも同じだね。自分が自信を持って１００％コントロールできないマヌーバについては、水上でのセーフティトレーニングで一歩一歩確実に習得してからにしている。無謀なことは、この世界では禁物だよ。	トニカニグリア	あのスター選手のこの素顔　　　５１P
自分のグライダーが頭上から後ろにドロップすることは、パイロットにとってはショックだ。それでこの瞬間、思わずブレークコードを上に戻したいという大きな誘惑に駆られる。絶対この誘惑に負けてはだめだ！。	ブルースゴールドスミス	ブルースゴールドスミスのフライトテクニック講座　　　　　　７１P
なぜGWの時期に事故が集中するかが問題です。その原因の一つに冬期のフライト不足があると私は考えます。本協会副会長の小野寺さんから興味あるお話を伺いました。「我々毎日飛んでるプロのパイロットがもし週２回の飛行となるとちょっと怖いです。」この一言が妙に気になりました。	只野直孝会長	JPA NEWS
２００４年９月号　　(vol 1５５)
我々には製造の豊富な経験がある。それを信頼して、メーカーは製造を依頼してくれる。彼らは、私が自らメーカーを立ち上げる人間でないことを知っているから、安心して仕事を任せてくれるんだ。縫製会社の中にはコピーして、自分のブランドを立ち上げる者がいるからね。	専務取締役ウルリッチクーレ	工場を探訪すスカイスポーツランカ　　　　　　　　１９P
この製造コストと収益については、僕がよく会計士から指摘されることだ。収益性を厳密に見れば、僕のやっていることはビジネスではないね！	ドゥニコルテラ	世界最小のハーネス工場コルテル・デザイン　　　　　　　　２１P
僕が本当に興味のあるのはデザインの仕事で会社の経営じゃないってことだ。多くのデザイナーは自分の会社を立ち上げたいと思っているが、一旦それが現実となると、自分が本当に好きなことだけをやり続けていくためには、もう一度どこかのメーカーで雇われデザイナーになりたいのではないかということ。	ドゥニコルテラ	世界最小のハーネス工場コルテル・デザイン　　　　　　　　２２P
私たちの中には「危ないことはわかっている」、極端に言うと「危ないんだからしょうがないでしょ」という潜在的な意識があると思います。例えばインストラクターは、講習で生徒さんに「危ないことを理解してください」と説明をするんですが、「何かが起こっても仕方がない」と自分の安心材料として自分のために言っているのかも知れませんね。でも、分かっているのなら限りなくゼロに近づけるべきです。起った事故に対して「仕方がない」とか「止むを得ない」で終わらせてはいけない。今まで、「１」の危険を「２分の１」にする努力が欠けていました。事故が起こった時に、事故報告書は作成されます。ところが数字的な統計以外の使い方はしていませんでした。そこで過去５年間の事故を分析したら、どの年もほぼ同じ数字が出てきました。事故内容も似たり寄ったりです。５年間も、同じことを繰り返してきたんです。じゃあ一体何を教えてきたんだ、教え方もおかしいぞ、と。事故が起きると「危ないんだからしょうがない」とか、「あいつ元々危なかったもんな」なんて話も出ることがあります。分かっているなら、何故指導しない。１月の事故をきっかけに全てを改めて取り組みました。	東京スカイダイビングクラブ増井祐司さん	事故の何故？を徹底追求！スカイダイビングに見る組織改革　　　　　　　　４５P
今までの日本選手権は、どちらかというと「自分の楽しみの大会」で自己満足的な部分が多かった。とは言え、興味のある人や既にやっている層には十分アピールできています。今後はちょっと興味があるとか、見てみたいという層にアピールしたいし、興味をまだ持っていない人をどう集めるかが課題です。世界から集まった２００～３００人のダイバーが一斉に飛び出すブギでは毎回一人は事故で亡くなります。パフォーマンスが高くなったのでランディングでクラッシュしたり、人数が多いので接触してしまうこともあります。パラと違って回復しないし、降りる場所が決まっていて、一斉に飛んだら同じタイミングでランディングすることになる。そのニュースを聞いても「またか」とか「いろいろな技術や性格があるから一人くらいなら仕方はないな」と思ってる、そんな自分も恐ろしいと思います。事故に対して完全にボケている。もっと危機感を感じなければならないのに・・・。今はベース造りの時期です。安全意識を高めて、じゅうじつさせないと将来はありませんから。	東京スカイダイビングクラブ増井祐司さん	事故の何故？を徹底追求！スカイダイビングに見る組織改革　　　　　　　　４５P
どうしても技術優先になってしまいますが、ダイバーの認識を最低限のレベルで揃える努力は必要でしょう。性格を変えることはできなくとも、最低限のルールや安全意識を揃えることぐらいはできるはずです。事故の大半は個人レベルの問題で、それはすなわち指導者側の問題です。今、重要なことは、スクールを離れた時にどれくらい他人に対する気遣いができるダイバーに育てられているかです。空は自分一人でできるスポーツと勘違いしやすいですよね。でも実際は、ドロップゾーンを管理する人、航空機のパイロット、管制官、回収するスタッフ、風見を立てる人といろいろなスタッフがいるから楽しめる。実は協調性が必要なスポーツで、礼儀や思いやり、他人を見る目も見られる目も必要なんです。自分だけを中心にするのでなく広く見る習慣。１月の事故で行き着いた結論は、案外身近なところにありました。一般のダイバーだけではなく、インストラクターにも同様に言えることです。空は広いけど、実際に遊んでいる場所はとっても狭い。	東京スカイダイビングクラブ増井祐司さん	事故の何故？を徹底追求！スカイダイビングに見る組織改革　　　　　　　　４５P
フライトの前には、ほとんどのパイロットは緊張感を抱いているはずです。しばしば緊張感は「ドキドキ」と表現されますが、同じドキドキでも恐怖心とは異質のものです。テイクオフ前に恐怖心を感じたら飛ぶべきではありませんし、フライト中だったらすぐにランディングに向かいましょう。この時に冷静でいられることは安全なフライトのためには重要なことです。パニック状態では冷静な判断ができないことは考えてみれば分かるでしょう。パラグライダーは恐怖心に打ち勝つスポーツではありません。また大会や競技会の場合は特に注意が必要です。タスクや具体的な目標があることであなたの中の優先順位が変わってしまう可能性があります。この緊張感は何なのか、いつもの自分はどうなのか、どんな時にも我に返って一歩引く冷静さは絶対に必要です。		自己改革客観的な思考を育てよう！　４６P
ソアリングやランディングといったフライト技術は磨くことで向上しますし、正しい経験を積み上げることでより完成形に近づけることができるでしょう。しかしこの面をどんなに伸ばしても、事故を防ぐ決め手にはなりません。どんなに正しい技術があっても、それをコントロールする精神的な側面を鍛える必要があるからです。また正しい技術を発揮するためにも、精神的な強さは不可欠です。パラグライダーの現場では誰もが飛ぶことに夢中になるあまり、静かに、そして深い会話を持つ時間は多いとはいえません。会話を通して相手を知ることは、違いを認識して自分を知ることでもあります。自分自身を知ることこそ、客観的な目をもつ最初のステップではないでしょうか。パラグライダーの事故を防ぐために重要なことは、自分を見る目、つまり客観的な判断力を身に付けることです。それが、「メンタルタフネス」の第一歩だと考えます		自己改革客観的な思考を育てよう！　４６P
完璧にランディングするに越したことはありませんが、柔軟な判断も大事だと思う人間には帰省本能があるから、パニックになればなる程どうにか帰ろうとする。時には、山沈した方が安全な場合もあるよね。緊張感と恐怖心は違います。例えば飛んでいて、荒れている場所があるじゃないですか。そこでしか上がらないとしても、僕はそこから離れます。技量があるパイロットには安全かも知れないけど、僕にとってもそうとは。限らない確かにそこに突っ込んで頑張って上げれば急激に上達するかも知れない。でもリスクを犯してまで、そうする意味はないでしょ。怪我をしたら全てが終わってしまうから。方法論として体で覚えて早く上達する方法もあると思うけど、パラには当てはまらない。リスクを犯さなくても、自分の技量の範囲内で飛んでいれば少しずつ技術は上達していくはずです。スコッティ・マリオンがいなくなったことは大変ショックでした。あんなに上手な人でも事故に遭う。だから僕は絶対に無理はしないし、自分の限界は越えない。そんな気持ちを新たにしています。僕はマヌーバートレーニングで、本当に潰したりレスキュー開いたりする必要はないと考えています。どんなに防いでもトレーニング中のリスクをなくすことはできないし、その前の段階、つまりピッチの変化を自分の物にできれば、かなりの部分で対処できるはずです。	川口竜太さん	２人の無事故無ツリーラン無レスキューパイロットの場合　　　　　　４８．４９P
テイクオフする時は、いつも一番最後に出ます。後ろに列ばれていると急かされているようで、落ち着きません。コンデションの善し悪しは関係ありません。良ければ良いほど「我先に」という人が多いので急かされる。そんな環境は自分にとって、居心地が悪くて苦手です。慌ててテイクオフしても、決して良いことはないしね。どうせコンデションが良ければ、遅れて出てもすぐに追い付く、だからドンと構えています。一番最後に出るのは、嫌な気分にならないために自分で防御しているから。空中にはいろいろな人が一緒に飛んでいます。中には強引な人もいるし、技量や考え方もまちまちです。だから、相手が自分と同じ考えを持っていると思い込むのは危険です。スキーなら急な斜面には相当の技量がなくちゃ入らないし、海だって高い波には自信がないサーファーは近寄らない。でもパラの場合は同じ場所にとりあえずみんな行けてしまう。そんな中で、見極めながら飛ぶのは疲れちゃう。だから外れて飛ぶ、自分なりに楽しく飛ぶ秘訣なのかも知れません。	菅原公人さん	２人の無事故無ツリーラン無レスキューパイロットの場合　　　　　　４８．４９P
パイロットともなると、安定したフライト経験が不足してきてしまいがちです。そうすると、どんどん技術が低下し、積んでもいない見かけ上の経験だけが増えていってしまっている状態になります。グライダーコントロールの経験はなくなり、空中にいるだけのエアータイムのみが大幅に増えたということはありませんか？パイロットは、趣味であるパラグライダーをするために、一生懸命に必死でフライト時間を捻出していますね。多くの時間を割けることができるパイロットは、そんなにいないのが現状です。すなわち、時間的余裕がない中で、このエキサイティングなスポーツを楽しんでいるということになります。しかし、そんな状況であってもパラに関する情報は、フライトしなくても様々な媒体から、友人から、入ってきますので、知識は正誤に関わらずどんどん増えていくことになります。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第２１回セーフティーフライトのすすめその２　　　　　８６P
フライト経験は蓄積されなくても、知識のみは増えていくことによって、多かれ少なかれパイロットにはギャップが存在してしまうのです。さらにギャップに気付かずに間違った技術的安心感を、感じてしまうのです。飛行技術は、派手なマヌーバーを目指してはいません。あくまでもテイクオフランディングの基礎技術、セーフティ＆ファンフライトのための状況判断を指します。なかなかフライト時間がとれないことによる技術低下、経験と知識のギャップ。さらにそのような状態で最新の高性能機などに乗っていては、危険度大幅アップです。そこへ、悪天候や体調不良などといったもう一つ二つの要因が足されればせっかく来たのだから天気が悪くても、風が強くても、寝不足でも、二日酔いでも飛んでしまう。そこには客観的条件の考慮など全くありませんね。当然、大きなアクシデントが待っていることでしょう。いくらサーマルソアリングしても、どんなフライトをするにしても、テイクオフ、ランディングは１回です。５時間フライトしても、テイクオフとランディングは、１回のみなのです。安全なフライトのために必要なことをすることは、恥ずかしいことでしょうか？つらいからしなくても良いなんていうものなのでしょうか？怪我をして楽しい人はいないでしょう？何の自慢にもなりません。「今日のフライトは安全で楽しかった。」っていう顔を、家族も友人も待っているはずです。	岸　正弘さん	実録練習生の落とし穴第２１回セーフティーフライトのすすめその２　　　　　８６P
２００４年１０月号　　(vol 1５６)
僕はパラが、もっと多くの人々を惹き付ける潜在力を持っていると信じている。いつも「どうしてパラ人口がもっと増えないのだろう？」と不思議に思うよ。僕は、このスポーツをもっと人々に近づけようとするグランプリのアイデアを信じているよ。	UP クリスチャンローニング代表	コンセプター物語弟１６回　　　　　　　　　２４P
もし新しいグライダーが、考えていたように行かなかった場合は、プロト機を大幅に改造するよりも、デザインそのものを再検討する方法を選ぶ。	ステファンスティグラー	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
グライダーにたくさん変更を加えたら、自分たちが何をしたのかを知るのが、困難になってしまうからね。それに製造工程における製造マニュアルの変更も非常に困難になる。僕らのデザインしたグライダーでは、すべてのサイズがお互い直接的関係を持っていて、飛行動作にも大きな差はないよ。	トルステンシーゲル	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
平面図で５ｃｍの差は、非常に大きな差を生み出すとね。小さな差なのだか、僕らは平面図に非常に多くの労力を割いている。そして矛盾したように聞こえるが、誰もそれには気がつかない。多くの人は、僕らがただ単純に、楕円形のアスペクト比を大きくしただけだとしか思わない。	SS＆TS	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
オープン・セルでは、翼がつぶれから回復した瞬間、衝撃の大きいリオープンとなる。コンペ機では、急激な翼のリオープンが異常動作の連続を引き起こすことは比較的よく知られていることだ。セルをクローズすることで、この衝撃を小さくすることができるからだよ。	SS＆TS	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
アドバンスの話題の最新コンペプロトをどう思う？最初、あのプロト機を見たとき、こう思ったよ。「どうしてこんなものを作ったのだろう？大きくない投影翼表面に、どうしてこれほどの素材を使ったのだろう？」ってね。個人的には、僕は軽量でシンプルなグライダーを作りたいと思っている。アドバンスのあのプロトはその対極にあるね。	ステファンスティグラー	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
僕はワールドカップで何度か一緒にフライトしたが、あのプロトの上昇性能は非常に優れているね。ただ、高速グライダーという感じはしなかったね。僕らはこれらのプロト機を理解し、何が興味深いか見ているところだよ。ただ、今のところ、僕たちが今までやってきた方法を変える理由はまだ見当たらないと考えているよ。	トルステンシーゲル	デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　　　　　　　２７P
角田自分の時代も含めて、昔のパイロットは荒れたコンデションで飛ぶことも練習だとか言われて育てられた。基本的には一人で飛ぶスポーツだから、それはそれで効果があったのかもしれません。経験は大切ですからね。でも、そこに潜むデメリットを考えたらかなり微妙なところで、今となっては真似するべきではありません岸今飛んでいるベテランパイロットは、そんな経験を無事に潜り抜けてきた人たちでいわばアクシデントに遭わずにやってきた人たち。その影には怪我したり、恐怖感を感じて辞めてしまった人もたくさんいるはずです。桜田長い間怪我もなく飛んでいるパイロットは憧れの存在です。彼らは、必ず何か秘訣を持っていると思うんです。今はそれを吸収したいな。技術的云々よりも、具体的なことが設問の中に潜んでいるんじゃないかと思います。普段は表に出てこない側面だから、どう考えているかとっても興味を持っています。角田上手い人って気象の変化もよく見ているし、少しでもヤバそうな兆候があったら降りるとか、安全な場所に逃げるとか、とにかく反応が早いよね。岸教える立場としては、パイロット個々の許容範囲を自分で知っていることは重要だと思います。が、現実は自分のリミットを分からないパイロットが実に多い。自分の意識ではサーマルソアリングのつもりでも、気が付いたら吸い上げだったとか。他のパラが一斉に降り出すとか、特に雲がおかしいとか、発せられるシグナルを逃さないことが大切なんだけど、漠然と飛んでいては駄目。そんな経験はいくら重ねても意味がない。	角田尚久岸　正弘桜田直宏さん	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　２８，２９P
岸全体的な傾向としては、新しく育ったパイロットは、システムがある程度整った中で育てられていますよね。だから見ていても安心なことが多い。一方で昔のパイロットは・・・。加藤どうしても安全に関してもは経験中心の考え方で、個人の経験値で語らざる得なかった。岸そうだよね。昔は技術とか考え方よりも、経験を持っている人の発言力が異常に強かった気がする。桜田でも経験を持っている人は、それが自分だけのものでなくて周囲に与える影響も考える必要があるんじゃない？岸その通り！長く飛んでいるだけじゃなく、意識して飛んでいたかが重要。漠然と長く飛んでいるだけでは経験があるというだけで、裏付けというか明確な主張にならない。安全を考えて、意識して積み上がった経験とは全く違う。経験の落とし穴は、聞く側がどういう経験を持って聞いているかで、その理解度が全然違うことだよね。だから話す方は、特に注意しないとならないね。	岸　正弘加藤紀弘桜田直宏	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　　　　２９P
岸経験豊富なパイロットが経験が不足しているパイロットを見つける能力ってすごく高くて、そんなパイロットを見つけては自分のフライト談義で離さないんだよね。話してる方は気分が良いだろうけど、発展途上の練習生に余計な知識を植え付けることは決していい事じゃない。練習して上手くなって、競技会に出たいと思ったら、その時に初めて競技会の飛びを楽しめば良い。エリアの中には、ぶっ飛んでも楽しい人もいるわけで、そんな人たちを否定する発言は慎むべきだよね。高さや長さや距離を飛ぶことは努力も経験も気力も必要だけど、その方が価値があってぶつ飛びはダメというエリアにはしたくない。楽しみの根本は、個人の価値観だから、いろいろなパイロットが一緒に楽しめてお互いに思いやりを持てる環境があれば事故はなくせると思います。米坂ベテランパイロットや上手なパイロットが「風が悪いから飛ぶのを止めよう？」と言ってくれると、素直に従っちゃいます。そんな雰囲気というか、飛びに対する執着心が過多でないことは、長年飛び続けるためには必要なのかもしれませんね。すごく上手い人は別でしょうけど、休日を楽しんで翌日から働く力にしている私たちは、そんな先輩を見習いたいとおもいます。岸飛ぶことに夢中になることは、決して悪いことじゃない。エリアには自分のペースで飛びたい人たちもいるので、お互いのスタイルを強制するするような雰囲気が出てきたら早めに方向修正をする。それが僕の役割です。グライダーが違えば飛びも違うように、サイズや体重でも違う。個々で条件や環境は様々だから、それを飛び越して変な風潮が一人歩きするのは良くないよね。角田僕は毎年、冬場はスノーボードでパラはお休みするんです。それも長く続いている秘訣かな？　　春先は、慎重過ぎるくらいに飛び始めます。フィーリングが戻るまで、約一月は必要ですね。岸自分でそう思えるパイロットだったら、エリア管理者としても何の心配もないです。何が怖いかと言えば、恐れを知らないパイロットが一番怖い。	岸　正弘米坂春香角田尚久さん	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　　　　３０P
岸今まで如何に自分たちが漠然としたものを教えていたかが分かった反面、ひとつひとつの題材についてミーティングの時間を持つだけでも、互いの理解度は深められると思いますね。それも少人数で、お互いが見える人数でないとその意義が薄れてしまう。今後もスクールでこんな授業を続けていきたいと思っています。自分のことだけじゃなくて、フライト中に会う相手のこと、ランディングで一緒になるかもしれない相手のこと、同じ空で楽しんでいる仲間のこと、相手に優しくなれればもっともっと事故は起こり難くなっていくんじゃないかな。なんでも『自己責任』じゃなくて、本当に危険だったら注意しなければいけないし、時には止めてあげなくてはならないと思います。それはインストラクターやエリアの管理者だけの責任ではなくて、フライヤー全員が同じ感覚を持つべきだと思います。エリアの顔になっているようなベテランこそ、そんな厳しさや優しさが必要なのかもしれません。管理されているエリアでも、フリーのえりあでも、大会であっても関係なく、そんな風潮になればいいと思います。角田『自己責任』という建前があるから「止めておいた方が良いよ」とか、アドバイスはなかなか難しいと思う。ましてやインストラクターとかの立場じゃなくて、僕たちは普通のフライヤーだから。敢えてそのコンディションで飛ぼうとしているパイロットは、意外と上手いだったりするから、なおさらですよね。見るからにビギナーだなと思う人には、言いやすいのですが・・・その加減が難しい。岸確かにアドバイスし難いところはありますよね。僕も自分のエリア内なら躊躇なく言えても、他のエリアに行ってその状況だったら、言い出せるかどうか・・・。あんまり僕がうるさく言うから、例年と比較してビジター数は減っている傾向にあります。僕は、ダメならダメときっぱり言ってしまうし、エリア無線や高度処理するポイントなど細かなルールがある。当然、それを鬱陶しいと思う方はいるわけだけど、みんなが安全に飛ぶためのルールは全てに優先されるべきだと考えています。テイクオフしたフライヤー全員が、安全にランディングできる環境を整えなくてはなりませんから。パイロットに安全なフライトをお願いするばかりでなくて、エリアを運営する側も一緒になって安全を考える必要があると思います。両者はお互いに協力していく関係で、コミュニケーションが取れていれば、エリアの雰囲気もうんと良くなる。角田大会でも同じだと思う。例えば同じガーグルで飛んでいても、安心できるパイロットとそうでないパイロットがいる。信頼関係が成り立っていると、一緒に飛んでいても自分のフライトに集中できる。当然、普段から一緒にいたりよく話すパイロットは知っているから、フライト中の信頼関係は既にある。だからと言ってろくに話したこともないパイロットでも、安心して一緒に飛べるパイロットはいる。大切なことは、そこの所だと思うよ。	岸　正弘角田尚久さん	安全フライトに対する現場の意識緊急ミーティング事故を減らすために、一人ひとりができることは？　　　　　　　　　　　　３１P
パラグライダーがすごいのは、骨組みや硬い殻構造物がなく、実に軽く小さくたためてしまうところ。合成繊維の薄い布と細いヒモだけで構成されているに、飛行中は翼内部にうまく空気を取り入れ、ラム圧により剛性を持たせ、驚くほど抵抗の少ない美しい翼形を保っている。普通の航空機の翼は常に同じ場所に固定されていて、地上では妙に邪魔くさいものだ。そういえば鳥って飛んでいないときは羽をたたんでいる。パラグライダーが一番鳥に近い乗り物かもしれない。このすばらしい発明品を知らない人がいれば、このバック一つで人が大空高く飛び上がってしまうなんて想像もつかないかもしれない。少しまとまったブローのタイミングに合わせてライズアップすると一気にキャノピーのきれいなアーチが形成されパイロットの頭上に静止する。まるで風によって眠っていた巨竜に命が吹き込まれるかのような劇的な瞬間だ。	SASUKE さん	SASUKEの視覚ラム圧の正体を探れ！　　　　　３２P
ハイバンクの旋回中に、旋回の内側つまり下側のキャノピーのテンションが高いことに気づいたことはないだろうか？　これは明らかに高度差によるラム圧の変化だと思われる。キャノピー内部はほぼ同じ速度の空気がインテーク全体から入り、全体に渡って同じラム圧として作用するものの、低いほうのキャノピー内部は高度差分の絶対圧が上乗せされるわけである。	SASUKE さん	SASUKEの視覚ラム圧の正体を探れ！　　　　　３３P
ルールって社会の秩序や人々の安全・平和を保つ為にあるものですが、時としてその本来の目的を忘れて、「ルール自体が目的」になるような場合が多く見受けられます。「お上の規制で押さえつけよう」とする風潮。幼稚なオトナが集まっただけの行政や教育機関が嘆かわしい低モラル社会を助長しているような気がします。身の回りにおかしな法律・規則・ルールがあまりに多いので、本当に守らなければいけない決まりや、人間として当然のモラルを蔑ろにするような風潮が生まれるのではないかと思います。最近多発しているパラの事故と毎度のマスコミ報道が気がかりです。全国の交通事故の死者は年間約８０００人、１日あたり２２人にもなりますが、このうち全国版ニュースで詳細に報道される交通事故は一体いくつでしょうか？これに対しパラを含めたレジャー・スポーツでの事故はとりわけ二ュース性があることから、大々的に報道されます。「ほら見たことか」とマイナス面でのイメージのみが強調されているような気もします。パラが昔の暴走族と同じ「社会の敵」みたいなイメージになってしまうと困ります。この世の中、いつ不条理な規制・規則が施行されるかもしれません。スカイスポーツの基本は自己責任、事故の責任は自分にあるとは言ってもこう事故が多くては放っておいてくれないかもしれません。我々はそれだけ世の中に注目されているのだということを自覚し、絶対に事故を起こさぬよう細心の注意を払ってフライトを楽しみましょう。	佐川大輔さん	Que sera sera ルールとモラル　　　　　　　　　４９P
どんなに優れたパイロットであっても、最高のグライダーで飛ばなければ、必ずしも勝てるわけではない。勝つためには、最高のグライダーと最高のハーネスと、最高の計器類が必要となる。あまりに当たり前すぎることではあるが、このことを抜きにしては、コンペで勝つ方法など、語ること自体があまり意味のないものになってしまうであろう。需要と供給のシンプルな経済法則によって、誰もが欲しがるグライダーは値段が高いかもしれない。しかし、真に勝ちたければ、その『武器』を手に入れるしかないのではないか？	ブルースゴールドスミス	ブルースゴールドスミスのフライトテクニック講座　vol.3 コンペで勝つには　　　　　　　　６２P
僕の場合、バラスとの影響でハーネスの操作性が落ちるために、ローリング性が不安定なハーネスで飛ぶ必要がある。コンペでだけ余分のバラストを持って飛ぶパイロットを見ることもあるが、普段練習していない限り、これはいいことではないたいていは、最初にファイナルグライドをスタートしてゴールする選手が、そのタスクの優勝者だ。最低でも年間１００時間の飛行時間がないのなら、コンペ機には乗るべきではない。理由は単純に安全のためだ。一回のコンペに出るのに、どれほどのコストがかかっているのか思い出して欲しい。開催地までの旅費、エントリー費、宿泊費、等々。上記に挙げた簡単なことの一つが理由で、コンペを台無しにすることは非常に勿体ないではないか？　装備を安く上げたいことは理解できる。しかし、勝ちたければ、最も信頼できる装備で臨まなくてはならない。以上のルールが役に立って選手が勝つことを祈る！	ブルースゴールドスミス	ブルースゴールドスミスのフライトテクニック講座　vol.3 コンペで勝つには　　　　　　　　６３P
慣れ一定の期間同じことを絶えず繰り返していると、動作は早くなります。周知の利点がフライトにおいては致命的な結果をもたらすこともあります。ほんのわずか、テイクオフで気を逸らしただけでも充分に事故への落とし穴となります。焦り焦りは集中力の欠如へと続きます。よくある場面を思い浮かべてください。あなたはここ数週間飛んでいません。すでにテイクオフしたパイロットたちからは理想のフライトコンデションであることが伺えます。テイクオフは残されたパイロットたちの欲望で満ちています。・・・飛行準備の時間を短縮し、プレフライトチェックを省いたこんなときにアクシデントは発生するのです！	クラウスイルシック	クラウスさんのパラグライダーで安全に空を飛ぶための基礎講座プレフライトチェック　　６４，６５P
フライトにおける座右の銘は大先輩から教わった「速度と高度は命の保険」	林修太郎さん	あのメーカーどうよ？弟１６回　XIX ユーザーコメントこのグライダーに乗っている理由　　　　　　　　　６９P
僕にもアクロができるでしょうか？やはり特別な能力が必要ですか？夢と希望に対する「志」を持つのは早ければ早いほど実現の可能性が高くなります。そういう意味では「はじめに光あり」というか、「コウ野で天啓を授かる」というか、「ビデオを見てなんとなく閃いた」というのは、将来のアクロチャンピオンの第一歩としては充分ありです。より将来の自伝にインパクトを持たせるには、初高高度の時にテイクオフで片手で天を指し、もう一方の手で地面を指し「天上から地上までが私の活躍する空間です」などとイントラに向かって宣言すると、もう完璧でしょう。基本的なアクロマニューバーは基本の積み上げで、ポイントを押えながら徐々に速度や旋回角度を増やしていくことで出来るようになると思うのですが、それぞれのマニューバーには落とし穴が必ずあって、ちょっとしたミスがとんでもない事態を引き起こすことがあるのですね。言い換えると、どこかの過程で「絶対に」ミスを起こしてしまうものなのです。パイロットの言葉で「空に絶対は無い」というカッコイイ決り文句がありますが、この場合に限っては「絶対にいつかどこかでミスをする」というのは正論です。これを認識せずにアクロの練習を行うと結構に痛い目を見ることになります。既にアクロの練習を行っている人は特に注意してくださいね。もともとアクロバットというのは「高いところを歩く」という意味で、「落ちたら危ない」「危険なことを行う」ことですが、そのトレーニングやデモンストレーションが一か八かの賭けであってはなりません。起こりうる事態を想定して、ミスを起こしたときの状況と、そこからのリカバリー方法や手段をいつでも意識した上でトレーニングを行う必要があります。また、ミスをしないように注意深くトレーニングすることは最も重要ですが、用意周到でミスした事のない技術というのは非常に脆く危うい状況です。ミスによって危機的な状況に陥ってもその状況を認識してクレバーに対処することができるだけの経験を伴わないと、ちゃんとしたアクロパイロットにはなれないと思います。多くのアクロパイロットやトップコンペティター達は、とにかく長時間空を飛ぶ環境を作り、その中から様々なものを吸収することで技術を磨いています。基本となる「ノーマルフライト」を極め、せめてそのエリアで「上手いパイロット」と呼ばれるまで技術を磨きましょう。そのときにまだアクロへの情熱があるようなら、それからマニユーバトレーニングを始めるのも良いと思います。単なる目立ちたがり、無鉄砲ではアクロにチャレンジするにはまだまだ未熟と言えるでしょうね。どのようなマニューバーでも本人の情熱と真摯なトレーニングで可能だと思いますが、それを実践するに足る基礎技術を磨くこと、その技術を達成するために思考し、情報を収集し、実現までのトレーニングプログラムを組み立て、着実に実行できるかどうかが「才能＝能力」だと思います。これは特別な才能ではありませんが、それを実現できることが特別な才能ということもできるわけです。アクロという特別な飛び方には、はっきり言って向き不向きがあります。実際にアクロに挑んで撃沈したパイロットも数多く存在します。個人的にはアクロのトレーニングを行う前に、いかに速く確実にレスキューを引き出して投げ出すという「レスキューの早撃ちテクニック」を身に付けるべきだと思います。アクロに失敗してレスキューも投げずに山沈してしまうような方はアクロ向きでない人の筆頭と言っていいと思います。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　　　８１P
今年の天候はみょうに不安定で、なかなかパラ日和にならない。年を追うごとに、天候が不安定になってきているように思うのは私だけなのか？今年は９月にヨーロッパ行きを変更。天候が不安定で情勢が不安定と来たら、どうやって飛べばいいんでしょう。	鹿さん	編集後記　　　　　　　　　８２P
パラはやっぱり大空を全身で感じられる自由さが魅力的ですよね。それも大自然に対し、常に畏怖の念を抱き、自らを謙虚にする心があってはじめて得られる自由。奥深いです。「安全はあくまで自分が責任を持ち、空に飛び出したら自分を信じる」ということが大切なんですね。	斎藤光雄さん	今月の初心者登場！　　　　　８９P
２００４年１１月号　　(vol 1５７)
安定感に欠けるフライトをしがちなビギナーは、自分では見ているつもりでも『見えていない』ことが多いのではないだろうか。俗に『そそっかしい』とか『おっちょこちょい』と言われる人は、案外こんな人なのかも知れない。		誰も言わなかったパラの視線・目線を考える　　　　　　　　　３９P
頭の重さには個人差があるが、重量は約１０Kg、体重の約１３％と言われている従って頭を動かすだけでも、十分な体重移動をしていることになる。頭の重さを意識して頭を傾けきっかけを作り、自然な視線で進行方向を見つめれば、重心のブレが少ないスムーズな旋回が行えるだろう。		誰も言わなかったパラの視線・目線を考える　　　　　　　　　４１P
見えている人には、見えていない人の気持ちは分からない。少々哲学的になってしまうが、自分では見えているつもりでも『見えていない』ことは実に多いのだ。そして、そこにインストラクターの価値がある。インストラクターは、見えていない人の目を持っていなければならない。「何を見ているんだ！」と結果論で怒鳴る前に、いつ、どんな時に、どんな情報を得るべきか、そこからどんなことが予測できるか、具体的なアドバイスをする必要がある。インストラクターをベテランパイロットや先輩に置き換えても、同じことが言えるだろう。同じ景色が広がっていても、そこから得られる情報はパイロットの経験や考え方で様々。その情報量の差をなくすことが、パラグライダーの安全性を向上させることであり、楽しさを広げることでもある。アウトドアに限らず、サングラスは一般的なアイテムだ。しかし、本気で相手に何かを伝えようとするならば、サングラスは外すべきだろう。特にインストラクターなど指導的な立場にある人は、一対一で会話する時、生徒さんの前で説明する時には、サングラスは額の上が定位置。目は口程に物を言う・・・のである。たまに『一緒に飛びたくない』と思わせるパイロットもいる。それはどんなタイプのパイロットなのか？自己中心的、ふらふらして不安定、安全マージンが低い・・・、いろいろなタイプがあるかも知れない。空は広いようでも案外と狭いもの。協調性を守って、相手に優しくフライトしたいものだ。		誰も言わなかったパラの視線・目線を考える　　　　　　　　　４２P
人の性格はその飛び方と似ているものだね、長年、フライトしてきて、多くの人の飛びを見てきてそう断言できるね。同じ飛び方を教えても、飛び方は結局その人の性格に似たものになっている！	パトリックベロー	Hello! japanese Flyers! あのスター選手のこの素顔　　　５１P
いろいろな『魂』が空の煙やサーマル、浮雲に乗っかって漂い、フライト中のわれわれに遭遇するかもしれません。地上の動かない石や木、たとえ人が作ったモノにでも魂や霊が宿っているかもしれません。今、生臭く生きている僕達はすべてのモノや生き物を大切に、そして見守ってくれているご先祖様や先人達に感謝の気持ちを忘れてはいけませんね。	佐川大輔さん	Que sera sera モノと魂　　　　　　　　　４９P
本来、人はメタモルフォーゼ(変態・というより変身？)願望があり、現在の自分とは違う姿や、こう在りたいと願う姿へと昇華するきっかけを求めているものですパラグライダーで飛べるようになった貴方は既にホモ・サピエンス「知恵のある人」から一皮むけてホモ・ウォラント「飛ぶ人」へと変態しちゃっているのです。そしてパラのある暮らしを営んでいく中で、日常からのエスケープ先として選んだ大空が徐々に「日常」と化し、次なるメタモルフォーゼが必要になってしまったのですね。それを競技やクロカン、アクロに求める人もいるでしょう。それぞれが「ただ空を飛ぶ」という状態から脱皮してメタモルフォーゼを求める人類の欲望の発露なのです。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　　　８９P
２００４年１２月号　　(vol 1５８)
選手はそれぞれ真剣なだけに主張もしっかりと芯がある。ただ、マニアックな部分が否めなく、ばらばらな自己信念が色んな局面から話されているようにも見受けられた。改革の時、将来のスカイスポーツのために、しっかりと一貫した主義を構えるべき時に来ているのではないかと思う		残念、２００４年度日本選手権成立ならず！緊急ミーティング開かれる！今が改革の時。将来のスカイスポーツのために何ができる？　　９P
ハーネスのデザインは大部分が手作業の仕事だよ。以前、運動整体学を学んだことがあるけど、人間工学的な快適さと安全性を念頭に入れて、後は陶芸家が粘土で形を作るように、彫刻家が作品を彫り上げるように、経験と指先でハーネスを作り上げるんだよ。「パッシブ・セーフティ」を持たずに飛ぶには、安全に対して非常に慎重でなければならない。風を正確に読み、荒れたコンディションではフライトをせず、正しい飛行操作でテイクオフもランディングも正確に行う。そのためには、的確な判断、機体や装備の確実な点検、風や自分のテクニックに対する謙虚さが不可欠だ。つまり「アクティブ・セーフティ」が要求される。ヨーロッパの山岳地方には、登山やハイキングを楽しみながらパラを楽しむパイロットも多い。ある意味でFiy Light はナチュラルなパラの姿かもしれない・・・。もちろん、それなりの経験とテクニックは必要だけどね。このスポーツが発展するにはスクールの果たす役割が大きい。現在のスクールのあり方には疑問があるね。スクール関係者は、現在自分たちが置かれている状況をしっかり考えるべきだね。フランスの場合だけど、レッスンは興味に欠けて楽しくないし、なにより若者たちを惹き付けるだけの魅力がない。あれでは、彼らは他のスポーツに流れて行くよカリキュラムももう一度考え直した方がいい。５日間コースは長すぎるね。現実的じゃない。この時代に、５日間コースに参加出来る人なんか少ないと思うね。２日間で消化するべきだ。そして一旦参加した生徒たちが、離れて行かないように努力すればいい。一泊二日で飛びに来れば、彼らは自然に上達するよ。それから生徒を飽きさせない魅力のある講習を考えるべきだ。もっと柔軟な考え方が必要だね。１時間も風待ちさせたりするなんて論外だよ。スクールは僕ら業界の一番大切なインフラストラクキャーだ。パイロット人口が増えなければ業界自体も繁栄できない。スクールの工夫と変革は急務だよ・・・。	スープエアーピエールブイユー	コンセプター物語弟１７回デザイナーの真髄に触れたい！一問一答　　　４３P
A社がニューモデルを発表すると、その性能を超えたモデルをB社もC社も発表する。このエンドレスな開発競争はメーカーの体力を消耗していく。一方でメーカー全体の技術が引き上げられ、開発レベルが上がり、モデル間の差別化が計れないという問題も明らかになっていく。しかし、全体の流れの中でいちメーカーだけが流れに逆らうことは出来ない。開発競争はトレーニングモデルやベーシックモデルの飛行性能を引き上げ、現実とのギャップが顕著になってきているのがここ数年の特徴だ。飛行性能が引き上げられても、いつの時代でもビギナーの技量が変わることはありえない。どんな時代でもビギナーはビギナーで、安心してトレーニングするためには必ずしも高い飛行性能は必要がないというのに・・・。ヨーロッパのエリア環境と違い、国内のエリアは決して広いランディングとは言えず、高い性能が邪魔になることさえあるのだから。誰のためのモデルなのかと言った明確な主張が買い手に伝わってこない。		サヨナラDHV！ DHVの功罪　　　　　　　　　４５P
レジャーフライトをする時は、ちょっと難しめで、腕を磨けるものを。今乗っているグライダー、試乗したときにちょっと暴れちゃったんですよ。そんな怖い目に遭ってどうしてそれを注文したかって？　「こんなに俺を鍛えてくれる機体があったのか！」という心境だったんですよ。次の日にはオーダーしてましたね(笑)。	小峰羽良飛さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
発売から半年～１年くらい経った型遅れになるちょっと前くらいになって、やっと自分も動き出す感じです。その頃には周りの評判も聞こえてきますからそれを参考にして。試乗するときは、安定したコンディションよりも、ちょっと風が強かったり、荒れ気味の時の方が挙動がわかりますよね。	鬼沢勝男さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
以前乗っていたある機体は、旋回性やセンタリングの感じは良かったんですけど荒れたコンデションでは翼が動いて、合わせていると疲れてしまうんです。それで次は安定性を重視して選んだんですが、今度はおとなし過ぎて曲らない、つまらない・・・。なかなか難しいもんです。	大野良樹さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
昔ね、どうしても白い機体が欲しくて、でもその頃はあまり白ってなくて、それでちょっと背伸びして買ったグライダーがあったんですよ。でも１年も経たずにベージュに・・・。圧迫骨折までやっちゃいました。それでも「乗りにくいながらもカワイイ奴」って、良い(？)思い出になってます。	立川秀明さん	どうやってグライダーを選んでいるの？ちょっと聞かせて　　　　　　　　　４６P
従来の分類は、ライセンス別の分類で、画一的で、どこか上昇志向をあおっているように感じられた。その結果、馴染めないフライヤーは自然とエリアから遠のいてしまったのではないだろうか。基本的にはステップアップのための順番ではなく、飛び方・遊び方などの個々のスタイルに応じた分類と考えている。自信を持って、あなたが選んだグライダーに乗って欲しい。それがウィークエンドでも、アクティブでも構わない。休日をぶっ飛ぶことも、夢中になってソアリングすることも、コンペやクロスカントリーを好記録を目指すことも、全てがパラグライダーなのだ。		サヨナラDHV！パラワールドが提案する新しい分類　　　　　　５０P
運動力学が発達した現在は、様々な運動の解析が進み、従来の走法の間違いが指摘されています。従来の常識にとらわれることなく、日本人にあった効率の良い、ナンバ走りの特徴は、左右の手足を同時に出すことで体幹の捩れが起こらないので、無駄なエネルギーを使わずに、前進速度を有効に生み出すことが可能である点です。重い荷物を持って山登りをしている時、疲れてくると足と同じ側の手を出して登っていることがあります。体が自然に効率的な動きを行っている例と言えるでしょう		誰も言わなかったシリーズ弟２弾パラグライダーのステップを考える　　　　　　　　　５３P
どんな技術でも「確実」かつ「安全」にテイクオフできるのであれば、何の問題もありません。「上手い」「下手」といった技術論ばかりが先行してしまうと、本来の飛ぶ楽しみ見失ってしまいます。あくまでも技術論は「酒のつまみ」ですからネ。		誰も言わなかったシリーズ弟２弾パラグライダーのステップを考える　　　　　　　　　５５P
パラグライダーは基本的に単独フライトですが、決して孤独な個人スポーツではありません。同じ空を共有する仲間がいます。空ではわがままは許されません。中にはパイロット証を取ったんだから何をしても構わない的な発言をする人もいるでしょう。「ソアリング中他機に山側を譲ったら負けだ！」とか。でも、それで本当に楽しいのでしょうか？　例えば、誰も飛ばないような悪条件の日に、一人フライトできたことは本当に楽しいですか？　もし何かあれば、行動を共にしてくれた仲間、エリアの皆さんに多大な迷惑をかけることになります。パラグライダーパイロットには、自分自身の安全への姿勢、仲間への労わり・・・そういう安全フライトへの意識が、必須条件だと思います。		実録　練習生の落とし穴最終回　　　　８２P
体験タンデムで気分悪くなった人の入校の可能性は限りなくゼロに近い状況でした。また、長時間のタンデムフライトで満足しちゃった人もあまり「自分で飛びたい」と思わないようです。ちょっと物足りない位がちょうど良いかも。勧誘のための空での会話も、長くて１５分くらいを目安に。あとは地上で口説き落とすことをお勧めします。	加賀山務さん	Q＆A 　　　　　　　８５P
普通では体験できない目線で景色を見られるのが、パラの一番魅力的なところ。ビギナーの皆さん、スクールにはまめに通い、顔を覚えてもらうことが上達のポイントですよ。	半澤裕美さん	今月の初心者登場！　　　　　　　　　９０P
手の届かないと思っていたスカイスポーツですが、以外に身近なものだったんですね。顔に風を感じつつ、自分でコントロールして大空を飛ぶ、この開放感・非日常さが好きです。	大槻綾子さん	今月の初心者登場！　　　　　　　　　９０P